esta semana volvere a ver el mecanico y le preguntare smas sobre el tema de momento siempre arranca y lleva  mas de 1 año que de a veces hace click y no gira

Hola, pueden ser las escobillas del motor de arranque, para confirmarlo prueba a darle un golpecito al motor de arranque, si lo haces y el motor gira son las escobillas

Pues que casualidad. Yo también tengo el mismo problema. A mí me pasa sobre todo los días que hace muchísima calor o cuando el motor ha estado funcionando durante muchas horas.
No sé a cual relé se referirá el mecánico, pero si es el relé tipo bendix que lleva el propio motor de arranque, yo a eso le he cambiado los componentes internos y sigue igual. Si hay algún otro relé aparte de ése por favor no olvides escribirlo por aquí para hacérnoslo saber. Ojalá yo pudiera orientarte, pero es que estoy igual que tú que no sé dónde puede estar el problema.

a veces giro la llave para arrancar y suena un click y no gira el motor dice un mecanico que es del rele pero yo no se donde esta para cambiarlo si alguno sabeis donde esta se lo agradezco tengo un r21txe 2,0l gasolina

Pues si ese motor ya ha sufrido un "revés" pues lo mejor es que sea para piezas. Aunque tampoco creo que sea imposible salvarlo, eso ya depende de si te merece la pena. Si pudieras salvar el motor que entiendo que es difícil puedes tener ahí un motor entero montado. Lo malo es eso que dices que moverlo sería misión imposible.

No sabía que vendían kits de aire acondicionado para coches que no lo traen de origen. Eso viene muy bien para vehículos antiguos que deseen ponerle aire acondicionado. Lo que le veo malo es que el compresor es eléctrico que tiene pinta de consumir bastante amperaje, que eso te obligaría a instalar un cableado muy gordo con sus protecciones térmicas correspondientes.
Los compresores eléctricos tienen ese problema, que si lo apagas no lo puedes volver a encender de inmediato, tienes que esperarte unos dos o tres minutos a que la presión se alivie porque sino no es capaz de arrancar haciendo que el térmico actúe. Cuando eso pasa me da la sensación de que castiga a la bobina.
También desconozco si ya trae el refrigerante presurizado en la parte del condensador como los splits de las viviendas, que una vez montado solo tienes que hacerle el vacío a la parte del evaporador y luego abrir las llaves para que el gas pase. O por el contrario no trae gas, sólo un poco de presión de nitrógeno para evitar oxidaciones. En ése caso tendrías que conseguir el gas aparte o que te lo carguen en un taller que sería otro dinero.

A ver si la idea de la doble junta viene bien. Si has cambiado las cuatro boquillas y no le notas apenas diferencia no tires las boquillas viejas porque está claro que están buenas. En mi caso las boquillas eran las originales (nunca se cambiaron). Yo cuando las cambié noté una diferencia muy grande en el  motor.
Mis boquillas son parecidas a las tuyas, con la diferencia de que las tuyas creo que tienen un ángulo de pulverizado de 155 grados, mientras que las mías tienen un ángulo de pulverizado de 145 grados. No es mucha la diferencia.
Lo que sí me ha dejado un poco inquieto es eso de que tu comprobador marcara 140 bares cuando en las características pone que son 130. Ya no lo digo por el atraso que provoca al comenzar la inyección sino porque hace trabajar a la bomba más de lo que debería. Yo es que no tengo ese comprobador. Lo del atraso a la inyección tiene una solución sencilla, aflojas los tornillos que sujetan la bomba (que tienen juego para moverla) y la giras unos milímetros de manera que adelante un poco la inyección.

Los calentadores con lo que hay que tener especial cuidado es con los cables. Hay que ponerlo de manera que no rocen con nada metálico ( y mucho menos con la culata) porque de lo contrario con el tiempo se desgasta el aislante y termina derivando a masa, y ésos cables no están protegidos con fusibles.
Lo de medir con la galga era más que nada para descartar alguna deformación en la culata. Pero habiéndole puesto doble junta y habiendo dejado los tornillos del medio con algo menos de presión creo que eso le dará más "vidilla". Espero que ésta vez dure.

Me alegro de que lo hayas resuelto. Éso también se me rompió a mí, y lo arreglé con una pieza parecida a ésa que le has puesto que la compré en Amazon. Afortunadamente ésas cosas las hay "a patadas". El problema es que muchas veces no sabemos su nombre exacto y por eso no las encontramos tan fácil.

  Hace un mes me paso lo mismo fui a cambiar las mangueras de la gasolina y de lo secas que estaban se me partio,compre unas espigas de plastico

muy agradecido por la explicación, tomo nota, cuánta sabiduría en esos 2 parrafos.

Respecto al bloque antiguo:
El motor lo desmonté porque el bloque me ocupaba mucho, estorbaba y pesaba mucho para moverlo cuando quería cambiarlo de sitio. Ahora tengo la culata parcialmente revisada por un lado guardada donde no molesta, el bloque que a saber si alguna vez lo uso para algo, guardado al lado y pudiendo moverlo.

Piensa que a ese motor se le fue un casquillo de biela. Cuando paré el motor ya era tarde. El pistón ha golpeado la culata. No termino de saber a ciencia cierta cómo está ni ese piston ni esa culata, pues al desmontarla se puede ver perfectamente el impacto de uno contra lo otro. A la culata no le aprecio fisuras. Al pistón tampoco, pero se llevaron ambos un muy mal rato. Ahí están por si acaso algún día, que espero que no llegue nunca.

También quiero ver si me hago una lámpara con el cigueñal jejeje.

Lo del aire acondicionado es por lo siguiente: Yo no tengo un 21. Tengo una Trafic. Concretamente la del 82, la primera que salió. No tengo hueco para ponerle un compresor mecánico, pero sí donde ponerle uno eléctrico, que de hecho puede ser donde más rabia te de. Simplemente es por eso. Le he instalado el mayor alternador posible para ese motor y esa polea, uno de 110A, de una Space de la época, reconstruido, por 100e. El kit de aire acondicionado son 300e puesto desde China en barco a España. Viene con un compresor eléctrico, su centralita de rectificación /regulación (el compresor es scroll, variable en RPMs), su condensador y un evaporador de cabina de "sobremesa". También con el kit de mangueras y racores desmontados para hacerlos a la medida que necesites. Estoy deseando que llegue para montarlo y poder ir fresco en cabina. Es horrible en verano a 42 grados...

Por cierto, hoy he estado liado casi 6h del tiron con el motor.

He cambiado el colector de escape. He puesto doble junta (tenía dos), procurando dejar algo más flojos los tornillos centrales. También, como no entraba bien en los espárragos le he pasado una broca a los agujeros de los tornillos para que, caso de dilatación diferencial, haya algo de margen y estos puedan "bailar" en los alojamientos. Igual con el de admisión que va solapado encima del de escape.

Los inyectores: Dinero tirado.
He desmontado los míos. Cierto es que todos abrían a 130 bares y uno a 120 aprox. También el pulverizado de 2, antes de pulverizar, tiraban un chorrillo. A saber. He puesto las toberas nuevas, los he apretado, curiosamente la presión de apertura de todos se ha subido a 140bar, (tolerable teniendo en cuenta que el fabricante dice 130 +/- 8...) y al menos ahora están parejos. También más presión de apertura implica retraso en la inyección, lo cual es preferible a un adelanto por el picado de biela.
Yo que se.... la oigo casi igual y la noto igual. Debe tener algun cilindro más bajillo de compresión porque sigue teniendo un ligero taconeillo que no se le va en bajas, no termina de ir redondo. aunque a oido al tirarle a arrancar el chi chi chi chi  se oye igual y parejo en todos.... que cuando uno está ido se nota mucho a oido simplemente.
Bueno, ya están puestos. Y ya descartado. Lo que quiera que mejore el asunto, bienvenido será.

También he puesto los calentadores nuevos ya que estaba.

Total, un diíta muy simpático de apretar y aflojar tuercas. Esperemos que haya merecido la pena, al menos en lo del colector y que dure toda la vida que le quede sin fisurarse. Ya más no sé currarmelo.
Ah, iba a haber medido con la galga lo que me dijiste, pero la junta estaba pegada a la culata y he pasado de andar manipulando esa junta. Sé que el material del que está hecha lo inventó el demonio.
Así que eso, he puesto la otra que me vino con el colector nuevo encima, he apretado todo bien, dejando un pelin menos de presion en los centrales, y a correr.

Por la temperatura, lo que principalmente pone el límite es la ebullición, porque al formarse burbujas la junta queda a merced de la llama haciendo que se sobrecaliente muy rápidamente a una temperatura muy alta cercana a 1000 grados en los puntos donde hay burbujas lo cual haría que se perfore por la compresión. Éstas juntas no están diseñadas igual que la de los motores refrigerados por aire. Son de otro material más resistente a la corrosión, pero más vulnerable a la temperatura. A pesar de que las partes más resistentes de la junta son las que aísla los cilindros es la que más se suele perforar comunicando un cilindro con otro. Eso es debido a que en esa parte es donde menos influye el anticongelante, y ésa es otra razón por la que nunca se debe de aplicar sellante en esa parte de la junta, porque los sellantes son aislantes de la calor y puede limitar la disipación hacia la culata y camisas.

La aleación de aluminio es un material tan impredecible como el hierro fundido, con la diferencia de que necesita muchísima menos temperatura para que se altere.
Cuando pasa de 100 grados, las partículas de la aleación de aluminio se empiezan a quedar "lacias" haciendo que cambien su posición. Eso provoca que la pieza entera quede internamente sometida a esfuerzos en distintos puntos de forma permanente. Mientras esté montada, la enorme y ordenada presión de los tornillos mantendrán la forma, pero en cuanto la desmontes y suprimas ése esfuerzo el material querrá irse hacia donde es ese esfuerzo interno le lleva, que suele ser hacia arriba en el centro y hacia abajo en los lados.
La deformación es muy poca, inapreciable a simple vista pero importantísima para el motor.
Ésto es un fenómeno que los alemanes están investigando haciendo pruebas con distintos tipos de aleaciones para encontrarle una solución al problema.
De momento lo que hay que hacer es procurar que el motor jamás pase de 100 grados. De esa manera cuando te toque desmontar la culata casi seguro que no tendrás ese problema.

¿En serio vas a instalar un compresor eléctrico (sin correa)? En éste coche nunca he visto a nadie que lo haya hecho. Aparte del alternador yo creo que el cableado también hay que modificarlo, pues no creo que la sección del cable original que alimenta el electroembrague que apenas consume unos 4 amperios vaya a poder con un compresor eléctrico que de seguro va a consumir entre 30 y 40 amperios. Para eso se necesitaría un cableado de 6mm de sección, o incluso de 10 para mayor seguridad. No sé, supongo que sabrás bien lo que haces.

Sinceramente creo que debiste dejar montado el motor. Pero si es para tener la culata lista para cuando te toque cambiarla y ahorrarte ese paso pues bien. Ya que lo has hecho te recomiendo que cuando puedas desmontes los resorte de las válvulas y le cambies los retenes que tiene cada válvula.
Cuando ésos retenes se desgastan empiezan a quemar aceite. Y en caso de que estén extremadamente gastados y encima los vástagos tengan holgura es peligroso, pues podría entrar tanto aceite que le podría servir de combustible al motor quedándose acelerado a gran velocidad de giro arrojando un denso humo por el escape hasta que el motor se estropea. Da igual que quites el contacto el motor seguirá girando hasta quemar todo el aceite. Si eso llegara a pasar, la única manera de detenerlo es calándolo en quinta.
Es muy difícil que en éstos motores ocurra eso. Ése fallo es más propio de los motores modernos, pero tampoco es imposible que ocurra en éste.
Una vez limpia y preparada la culata hay que guardarla en un lugar que no haya humedad porque se puede oxidar las válvulas. No está de más que le untes una fina capa de grasa a todas las partes que se puedan oxidar. Y a los cilindros del bloque también deberías untarle una fina capa de grasa para evitar su oxidación.

La culata que yo he montado es reacondicionada. Sólo se rectificó 0,05mm (la mitad de lo común).
La culata vieja que es la mía original no se ha rectificado ni una sola vez. La he limpiado a fondo y la he comprobado con la regla calibrada, y parece que está bien pues la lámina de 0,05mm no cabe por ningún sitio ponga como ponga la regla. La verdad es que por algunos puntos podría caber pero forzando un poquito, que eso es tolerable.
Yo tampoco entiendo por qué está la teoría esa de que ésta culata concretamente no se puede rectificar. ¿Entonces porque venden tres medidas de junta? Cuando la culata es nueva se coloca la de 1,6mm, si se rectifica una vez hay que ponerle la de 1,7mm que fue la que yo puse que me encomendó el taller de rectificados, y si se rectifica por segunda vez hay que colocarle el modelo de 1,8mm. ¿¿Si no se puede rectificar porque hay tres modelos de junta?? No lo entiendo.

Bueno. Cada uno que crea lo que quiera. Tenemos que respetarnos las opiniones unos a los otros. Yo creo que en algún rincón del universo debe de haber un planeta como el nuestro con océanos, vegetación, y con un clima benigno capaz de albergar seres vivos. Es imposible que en éste inmenso universo estemos solos. No hay ninguna prueba que lo corrobore pero yo creo en eso o sea, tengo fe en eso.
Cada uno es libre de creer lo que quiera.