colector de escape rajado

[messermithz]

Hola gente.
Os quería preguntar si a alguno os ha pasado:

Se ha rajado el segundo colector que pongo en el motor 2.1TD.

El primero que venía con el motor se rajó por el centro justo, entre los tubos de los cilindros 2 y 3.
Monté otro que tenía de un despiece y a los 5000kms o así se ha vuelto a fisurar por el mismo sitio.

Quisiera saber de teoría qué puede estar ocasionando esto. En el primero lo achaqué a un posible fallo de la fabricación, pero el segundo ya no me cuadra.

Quiero antes de poner el 3o que he encontrado (y que no ha sido facil) revisar inyectores y calado de bomba, por si estuviera alcanzando demasiada temperatura por una mala combustión, aunque el coche va bien y sin humos ni excesos de temperatura.

Se os ocurre alguna idea?

Gracias.

[El erre GTD]

Pues qué cosa más extraña. El colector está hecho de hierro colado que es un material que aguanta temperaturas muy altas sin deformarse. Que se te fisure uno pues mira, quizás algún defecto latente, pero que se te fisuren dos y además exactamente por el mismo sitio..., pues como que eso ya te hace pensar.
Por la temperatura lo que se me ocurre es que por ejemplo los dos cilindros 1 y 2 estén quemando mal y apenas caliente la salida mientras que los cilindros 3 y 4 queman perfecto calentando más en esa parte, y al haber diferencia de temperatura en distintos puntos se fisure. Igual que pasa con el vidrio cuando lo calientas por un lado y por otro no, que se resquebraja (a no ser que sea vidrio templado) mientras que si lo calientas por igual no pasa nada.
Otra cosa que se me ocurre y que ojalá no sea tu caso es que tengas alguna deformación en la culata y al apretar el colector quede haciendo fuerza más en una parte que en otra. Eso se puede comprobar colocando el nuevo conector sin junta y sin apretar (sólo con la mano), coges el juego de láminas e intentas meter la de 0,1mm por el lado. No debería caber por ningún sitio o al menos no muy holgado.
También puede ser que ambos colectores sean del mismo lote y vengan con el mismo defecto. Que si te digo la verdad no creo que sea eso, pero ya es por dar hipótesis.
Ésa es mí teoría. Espero que encuentres la causa.
Saludos.

[messermithz]

Muy agradecido compañero.
No se me había ocurrido lo de la combustión por defecto de temperatura sino por exceso, pero tiene casi más lógica.
Y la deformación que mencionas de culata tampoco. Lo que haré entonces, antes de montar el nuevo será:
Desmontar antiguo, compararlo con el original y con el de recambio, para ver cualquier parecido o diferencia de construcción. Miraré también su plano y lo presentaré en la culata para ver ésta. De estar deformado se me ocurre la posibilidad de montar doble junta para así compensar la deformación. Es como si estuviese combado por el centro la culata como bien dices, y al apretar tensa del centro y raja. Pero carai, es una fisura del grosor de un cabello. Ya tendría mala follá que se dice aquí.
También quería mandar a revisar los intectores porque al motor en frio le noto siempre un cascabeleo que suena a inyector tocado, pese a que luego en caliente y en altas vueltas se va. Pudiera estar un cilindro dando la lata.
El tema es que todo eso quiero hacerlo después de este puente que me iré por ahi con él, no sea que me surja algo y me quede sin motor esos dias.
Ya iré contando. A ver si subo fotos también.
Muchas gracias!!

[El erre GTD]

La idea de la doble junta no está mal. Pero tienes que cerciorarse de que el problema es ese de que no asiente por igual.
Lo que sí es una verdadera putada es que no puedas meter la llave dinamométrica ahí para apretarlo todo por igual. Eso de que no puedas terminar de hacer el apriete de las tuercas superiores hasta que no coloques el colector de admisión obligándote a terminar de apretar primero las de abajo es un fallo de diseño como que un poco gordo. Y ni qué decir del conjunto de tuberías metálicas que tiene que estar también colocado porque después no puedes meterlo una vez colocado el colector.

[messermithz]

bueno, en mi caso es el colector turbo, que sí permite apretar todo por igual. Cierto es que la ultima vez que lo monté lo hice sin dinamométrica. Lo apreté fuerte y punto. No le dí importancia a eso. esta vez si cabe la usaré. Sólo hay una tuerca por debajo que hay que ponerla con una llave fija porque es imposible meter un vaso.
Lo de los tubos que dices sí, es un engorro chulo. Yo los anulé y los tengo en goma precisamente por una reparación que hice de ellos en su día para no quitar el colector.

Ya os contaré cómo queda.

También voy a aprovechar para rociar el colector con agua antes de ponerlo en marcha y ver si algun cilindro quema peor, para ir directo a ese inyector si veo algo muy evidente. Tengo despiece del mismo motor proviniente de un Jeep y sus 4 inyectores. Si veo alguno raro lo sustituiré y probaré también a ver si se le va un ligero taconeo que tiene a unas rpms concretas en vacío.

[El erre GTD]

Pues qué suerte que puedes apretar con la dinamométrica salvo uno. A mí no me gusta apretar a "ojo pollo" todo lo que vaya montado en la culata. Quizás para fijar una polea o fijar un alternador una vez tensado o cosas así pues vale. Pero para las cosas que van en la culata que se pone muy caliente y tiene tendencia a deformarse prefiero hacerlo con dinamométrica en la medida de lo posible.

Rociar agua al colector sería una opción. Pero si tienes un termómetro láser para verificar temperaturas eso es mucho más eficaz.
Si sospechas que es de los inyectores puedes cambiarle las boquillas a los cuatro inyectores y listo. En la captura que adjunto, creo que la boquilla tuya es la referencia 0434250127.
Yo he colocado al mío la referencia 0434250130 (las cuatro boquillas), y el sonido del motor ha cambiado como de la noche a la mañana. Pero claro, el mío es atmosférico y el tuyo turbo por lo que deduzco que el tuyo es la referencia de arriba. De todas formas te dejo el enlace de la lista por si quieres buscarlo tú mismo más exhaustivamente;
https://www.scribd.com/doc/269173175/Toberas
Aquí tienes un sitio donde lo puedes encontrar pero hay muchos más, sólo es cuestión de buscar el más económico o el qué más te convenga;
https://m.recambioscoches.es/oen/7701202182
Pero te advierto que desmontar los inyectores cuesta un huevo. Si no te sientes capaz llévaselo a un especialista en diesel y que te lo hagan allí. Y ya de paso si optas por llevarlo allí le pides que compruebe las fugas de los rebosaderos porque es muy común que pierda por ahí (a mí me ha pasado).

¿En serio has puesto tubos de goma bajo el colector? ¿No te han dado problemas? Supongo que los habrás puesto de manera que no rocen con nada. Normalmente cuando esas tuberías metálicas se pican (que suelen ser las del refrigerante y no las de el vapor de aceite) lo que se suele hacer es retirarlas y montarle unas tuberías de cobre con los codos correspondientes. Pero si con tubos de goma va bien pues se podría dejar así.

[messermithz]

Pues sí, ahí están. Las dos de calefacción y la de vuelta de aceite. Es verdad que las tengo instaladas más abajo de lo que iban las de chapa y además son de una goma potente... son casi más tuberías hidráulicas. Aguantan un huevo de presión y de calor, pero para serte sincero, no me paré a pensar demasiado en lo que les pudiera afectar el colector cuando las monté. Supongo que por distancia o algo no fue algo que me hiciera saltar ninguna alarma. Sea como fuere ahí llevan 10.000 kms.

Te quería preguntar: eso de las boquillas es muy interesante. Ya lo hice una vez en un motor SOFIM 2.5 pero no recuerdo ningún cambio apreciable. Lo que sí recuerdo es que no me costó nada abrir los inyectores y sustituir las boquillas. Pero sí recuerdo no poder apretarlos a ningun par exacto, más que muy fuerte a ojo con una inglesa grande y andando. Podrías decirme cómo lo hiciste tú?

Por otro lado, eso que dices de las fugas en los rebosaderos, a qué te refieres exactamente?algo interno al inyector? te refieres a los retornos? No tenía claro si llevarlos o no. Tengo una bomba manual de comprobar inyectores en casa que ya he probado con otros de Jeep y por ejemplo puedo ver presiones de tarado, puedo comprobar goteos, pero no sé ver si el patrón de pulverizado es o no el que deba ser. De ahí que pensaba en llevarlos a reparar... pero también me tentaba hacerlo yo y ahorrarme algo puesto que sé que las boquillas efectivamente se venden y es sacar y poner ya que son megasimples estos inyectores, nada que ver con las cosas que se hacen ahora.

Porfa, eso de los rebosaderos qué era? y el par de apriete cómo lo resolviste? una marca en la unión y apretar hasta hacerla coincidir?(eso hice en su día)
Otra pregunta, arandelas pusiste nuevas? la de cobre y la rara que lleva en la base? solo la de cobre? ninguna?
Qué diferencias notaste. Mejor arranque? Consumo? Humo?

Muchas gracias por la referencia, las intenté buscar en su día pero no las encontré. Igualmente tampoco le puse mucho esfuerzo. Hay una web que tiene absolutamente todas las referencias del mundo mundial. Espero os pueda servir.

PARTSOUQ.COM 

Muchas gracias amigo. Por cierto, cómo te llamas?

[El erre GTD]

Pues sí las tuberías de goma no te están dando problemas y llevan ahí 10.000 km pues déjalas de momento. Pero controla de vez en cuando que no estén empezando a "sudar". Aunque meter la cabeza ahí para verificar es como que imposible.

Si ya antes cambiaste las boquillas de un motor con ése tipo de inyectores y no viste apenas diferencia es porque a lo mejor esas boquillas no estaban muy "vencidas". Yo en mi caso, cuando las cambié cuando le monté la culata reconstruida (debido a una comunicación entre el sistema de aceite y el de refrigeración) para asegurarme de que todo quedaba en condiciones.
Cuando las cambié lo primero que noté fue un sonido muy redondo o sea, una sensación como que todos los cilindros suenan igual y no la típica sensación de que cada uno suena diferente. También noté que el motor tenía algo más de potencia y arrojaba menos humo al dar un acelerón de esos que te pide la ITV.
El arranque en frío tampoco es que haya notado una diferencia considerable. Arranca como siempre, al motor de arranque no le da tiempo a dar ni la primera vuelta cuando el motor ya está en marcha. Pero lo que sí he hecho es hacer una comprobación de las mías, que es desconectar las bujías de arranque en frío y probar a ver si era capaz de arrancar sin eso. El resultado fue sorprendente. Antes era imposible arrancar sin eso y ahora insistiéndole un poquito puede llegar a arrancar sin las bujías. Eso sí, cuando lo consigue da un taconeo tremendo que eso es malo para el motor. Así que no te recomiendo que hagas esa tontería de prueba que hice yo.

[El erre GTD]

Los rebosaderos me refiero a éstos "cuernecitos" que tiene arriba, que es donde vuelve el gasoil que no ha llegado a pulverizarse. Es muy común que fugue por ahí, a mí me pasó cuando monté la culata y tuve que coger un inyector de los que tengo aquí y cambiarle el sombrerete. Una vez desmontado es de lo más simple, a mí lo que me costó fue abrirlo porque estaba muy duro. Tanto que la mesa donde tengo el tornillo de banco giraba arrastrándose. A mí desde luego me costó un huevo, pero una vez abierto es de lo más simple. Varias semanas más tarde me aventuré a cambiarle las boquillas a los cuatro, que eso no lo he posteado porque no me pareció muy importante. Pero el proceso es el mismo que cuando cambie el sombrerete al que fugaba.
Para cerrarlo hice lo mismo que tú, hacer una marca para que coincida en la misma posición, pues ahí la llave dinamométrica por mucho tacto que tengas nunca te va a dar el apriete exacto porque el cuerpo del inyector no lleva junta. Está calibrado de manera que no necesite junta, y esa es la razón por la que hay que descartarlos en caso de encontrar la más mínima traza de óxido en el plano donde asientan ambas piezas.

[El erre GTD]

Yo cambié las ocho arandelas, las 4 de cobre y las 4 de níquel.
La de cobre tiene que ser de 14mm de interior y 2mm de grosor sí o sí (no hay tolerancia). El exterior puede ser de 20 o 21 milímetros.
La de níquel se trata de una arandela plegada por la parte que asienta, que creo que se le dice "cortafuego". Es de una medida estándar para éste tipo de inyectores. Por lo general hay que cambiarlas siempre que se extrae los inyectores, mientras que la de cobre podrías reutilizarla una vez o sea, que al segundo desmontaje ya se recomienda reemplazarla, porque de no hacerlo puede salir churretes de alquitrán alrededor de los inyectores.

[El erre GTD]

Aquí tengo un inyector desmontado. Es el que utilicé para cambiarle el sombrerete al que fugaba o sea, que éste sombrerete está mal. Como puedes ver es muy simple por dentro, pero aún así tienes la opción de llevarlo a un sitio donde te los reparen y te den garantía de que no hay fuga por ningún sitio. En mi caso he optado por hacerlo yo, pero no creo que te cobren mucho sólo por cambiarte unas boquillas y además, como los suelen comprobar con las máquinas cuentas con la garantía de que todo queda ok.

De todas formas tampoco hay que obsesionarse porque a lo mejor el sonido irregular puede deberse a otra cosa como por ejemplo diferencia en las compresiones de los cilindros o incluso desajuste de balancines. Pero si lo que se oye es un taconeo de biela de forma discontinua casi de seguro que es un una anomalía de inyección.

[messermithz]

hola. Por lo que veo tus inyectores son de los de segunda generación que se sujetan con un tornillo. Los mios son los anteriores, no tienen esos rebosaderos así, van con un tornillo hidráulico atornillado arriba.

Ok, pues me pensaré qué hacer y cómo. Preguntaré precio y lo mismo lo llevo que lo mismo por los 100e que valen las 4 boquillas en autodoc, lo hago yo mismo y a funcionar...

Gracias! ya te contaré

[messermithz]

Finalmente me he animado a hacerlo yo. como tengo entre el motor jeep y el mio 8 inyectores he pedido las boquillas y las juntas. Montaré mis 4 inyectores y comprobaré las presiones de apertura con la bomba. Si las 4 coinciden se vuelven pal motor con las boquillas nuevas y a ver qué tal. Mal no le hará. A saber los KMS y lo que me encuentro.
También las 4 bujías de precalentamiento vienen nuevas.

[El erre GTD]

Bien, a ver qué tal queda. En mi caso cuando cambié las boquillas parecía "otro motor". Ojalá tu resultado sea el mismo.

Lo que dices de los inyectores que van apretados con bridas y los rebosaderos roscados sinceramente para mi gusto no me gustan. Tienden a dar problemas de fuga, y por desgracia los motores actuales casi todos montan los inyectores así.
Si deseas ponerlo con inyectores roscados podrías montarle una culata como la mía. Aunque si no te está dando problemas de fuga, mal asentamiento ni nada de eso mejor déjalo y no te metas en ése engorro de reemplazar la culata. En mi opinión, desmontar una culata tiene que ser porque no te quede otra que hacerlo.

Los pedidos de autodoc vienen de Alemania, así que como mínimo cuatro días laborales va a tardar en llegar.
Para que el envío sea gratis tendrías que hacer un pedido superior a 120€.
Ya cuando te llegue el material y efectúes la operación nos cuentas.

Saludos.

[messermithz]

uf no no, quita, la culata ni bendito la toco y menos por gusto. si no queda más remedio... y espero que nunca llegue ese punto.
Un amigo mecánico suele presentarlos y apretarlos un poco, y luego con un taco y martillo les da unos toques para que asienten y termina de apretarlos. Así me ha dicho que lo consigue hacer bien. Y siendo muy escrupuloso con la limpieza de los asientos, junta nueva, etc... total, es lo que hay, más no puedo hacer. Al menos la brida es de dos tornillos y decentes. Ahora van con una uñeta y un solo tornillo... este sistema puede hacer bastante bastante fuerza.

Cuatro días Autodoc? y 15 dias me han llegado a tardar entre pitos y flautas..... a ver si antes de que acabe agosto los tengo, y más siendo agosto...

por casualidad, reloj comparador con sus útiles para calar la bomba de inyección no tendrás no?

Otra pregunta. En estos motores, cuál es la temperatura critica del refrigerante? En mi tablero no indica numeros. Le he montado reloj digital a la salida del termostato y cuando ha llegado a 100º en la aguja aún queda un rato para lo rojo... más me da mucho miedo que suba y siempre suelo aliviar gas o reducir de marcha (sucede en cuestas arriba ahora en verano) pero realmente no sé cuánto margen más tengo. Además sé que estos motores son muy frágiles en cuanto a calentones, todos mueren de culata etc... y se supone que tampoco es rectificable... enfin, eso, que si sabéis algo al respecto. Gracias.!! (En los manuales no encontré nada al respecto)

[El erre GTD]

Las bridas no sé exactamente a qué par de apriete van. En mi caso que van los inyectores directamente roscados lo hago a 70n.m. En tu caso NO creo que sea 35n.m en cada brida porque el paso de rosca es más lento o sea, que con menos torsión de la llave hace más fuerza pero también el riesgo de romper algo es más alto. No sé, ponle que sean unos 20n.m en cada brida, pero no me hagas mucho caso. Que por supuesto, darle algunos golpecitos antes con un taco no está de más.

Que va, el reloj ése qué dices no lo tengo. Lo que tengo es una especie de reloj que se coloca en cada cilindro para comprobar las compresiones. No obstante tengo que buscarlo porque no sé dónde lo guardé. Hace muchos años que no lo uso.

Pues la temperatura crítica de los motores j8s es 100º. Si no recuerdo mal lo leí en un manual de taller de una Renault Trafic. A mí me ha pasado lo mismo que a tí que como el marcador no lleva números no sabía en qué momento peligraba el motor por temperatura, así que hice otro experimento más de los míos. Desmonte el cuadro, tomé el marcador de temperatura del coche y me dispuse a comparar la temperatura con un termómetro digital. Lo hice en una cazuela con agua en la cocina. Cuando la temperatura iba por 65º la aguja estaba en la segunda raya, que ahí es donde suele permanecer cuando vas a velocidad de estabilizada y en llano.
Cuando iba por poco más de 90º ya estaba en la tercera raya, que ahí puede llegar cuando estás subiendo una cuesta prolongada (llega antes si tienes el aire acondicionado encendido). También puede llegar a la tercera raya si dejas el coche en marcha a ralentí parado durante mucho rato y sin el aire acondicionado puesto (en un atasco por ejemplo), es ahí cuando salta los ventiladores (marcha lenta), pero lo hace durante un corto tiempo.
Cuando el agua empezó a hervir estaba a casi 100º, y la aguja había sobrepasado la tercera raya situándose más a poco menos de la mitad del recorrido entre la tercera y la cuarta raya (zona roja). Con ésta prueba deducí que cuando pasas la tercera raya un poco ya puedes ir buscando un sitio en el arcén para pararte.
Para hacer la prueba hay que conectarle al marcador del cuadro una corriente de 12v porque no funciona por si solo.
Y es que éste coche concretamente tiene un fallo de diseño, el motor está muy cerca del radiador lo cual impide que  la corriente de aire fluya como debería.
Yo he tomado dos medidas al respecto. La primera, usar anticongelante al 50% (el rosa), que hierve a 130º y debido a eso te ofrecerá mayor protección en caso de sobrecalentamiento, pues lo verdaderamente peligroso de los calentones es la ebullición del agua. Al producirse burbujas en la culata eso deja a la junta con el "culo al aire", aumentando exponencialmente la probabilidad de que se perfore. No obstante, lo suyo sería no llegar nunca a 100º, a no ser que quieras que se te deforme la culata entera cuando te toque desmontarla. La segunda medida que he tomado es colocar un interruptor en el salpicadero (uno de "desempeñar luneta" o "antiniebla trasero" puede servir) cuyos cables se dirijan hacia los del sensor de temperatura del radiador. Conectar esos cables en los dos del sensor que corresponden a la "marcha rápida" de los ventiladores y de esa manera puedo encender los ventiladores a voluntad cuando vea que en una cuesta se está acercando la aguja a la tercera raya. En el caso de las cuestas es mejor también apagar el aire acondicionado mientras dure la subida. También lo puedes encender en un atasco para evitar que la aguja llegue a la tercera raya.

La culata que yo tengo montada es reconstruida que en teoría no admite ningún rectificado. Sin embargo, yo veo que el coche va de maravilla desde que la monté. Parece que ahora incluso me gusta más conducirlo. De momento ya tiene más de 20000km desde entonces y cero problema.
Aun así me estoy planteando comprar una culata nueva para guardarla por si algún día la que tengo montada me da problemas (que espero que no).

[messermithz]

sí, compresímetro tengo yo también.

Yo es que no he leído nunca ese dato, ni en manual taller trafic ni 21s ni nada. Por eso es saberlo. Es que claro, además nunca he sabido qué pone el límite, si la ebullición del liquido (que si encima de estar sometido a presión tiene glicol se puede ir a los 140 grados fácilmente) o la deformación plástica de la culata...o la junta en sí. Es que ni idea.

Por qué dices eso que por encima de los 100 la culata se hará un churro al desmontarla? se deforma permanentemente aunque los tornillos aguanten y no tengas fugas? o que por encima de 100 se va la junta y además se deforma permanentemente?

Qué bueno lo del cazoleto con agua, yo lo habia pensado pero me pudo la pereza. Ahora con el termostato digital sí puedo constatar que en la salida del cuerpo del termostato (adherida la sonda a él, aislada y con pasta conductora de ordenador) cuando tengo 100º en dicha sonda la del tablero me marca menos del rojo aún con margen. Claro que también creo que la sonda del digital la tengo "recalibrada" para que coincida con la de un reloj de aguja que puse en su día justo en la manguera de la salida del termostato, ya que creo que la digital marca algo menos de temperatura. Un lio. tengo que sentarme un día a ver. Igual cuando marca 100 voy a 90 reales, pero al menos cuadran el termometro analogico con el termostato digital.

Mañana me voy a poner con los inyectores, ya ha llegado eso. Inyectores, colector de escape, miraré lo de la deformación, y también un alternador de 110a que he comprado para alimentar un compresor eléctrico de aire acondicionado que he comprado para instalarselo, ya que no tengo aire y es morir en verano, y más por aquí por el sur.
Tengo faenilla pa un rato. A ver si puedo echar fotos y sobre todo, subirlas.
Ah, las bridas según el manual son a 2kg, sí.

El otro día desmonté el motor j8s de jeep que tengo en casa y he guardado el bloque por un lado y la culata limpia y desengrasada por otro. He comprobado la planitud y parece perfecta. Lo que sí he observado es que las toberas de las camaras de turbulencia las tiene en los 4 cilindros fisuradas. A saber la de tiempo que llevaría eso así... igualmente así se queda, al menos de momento. Si algun día tocase la desgracia de tener que hacer culata, toquemos madera... tengo ahí una si la mía estuviese mal.

La tuya cuánto se ha rectificado, lo sabes? Sinceramente no entiendo por qué no se puede rectificar una culata si luego añadiendo más junta compensas todo.

Mañana os cuento.!

[El erre GTD]

Por la temperatura, lo que principalmente pone el límite es la ebullición, porque al formarse burbujas la junta queda a merced de la llama haciendo que se sobrecaliente muy rápidamente a una temperatura muy alta cercana a 1000 grados en los puntos donde hay burbujas lo cual haría que se perfore por la compresión. Éstas juntas no están diseñadas igual que la de los motores refrigerados por aire. Son de otro material más resistente a la corrosión, pero más vulnerable a la temperatura. A pesar de que las partes más resistentes de la junta son las que aísla los cilindros es la que más se suele perforar comunicando un cilindro con otro. Eso es debido a que en esa parte es donde menos influye el anticongelante, y ésa es otra razón por la que nunca se debe de aplicar sellante en esa parte de la junta, porque los sellantes son aislantes de la calor y puede limitar la disipación hacia la culata y camisas.

La aleación de aluminio es un material tan impredecible como el hierro fundido, con la diferencia de que necesita muchísima menos temperatura para que se altere.
Cuando pasa de 100 grados, las partículas de la aleación de aluminio se empiezan a quedar "lacias" haciendo que cambien su posición. Eso provoca que la pieza entera quede internamente sometida a esfuerzos en distintos puntos de forma permanente. Mientras esté montada, la enorme y ordenada presión de los tornillos mantendrán la forma, pero en cuanto la desmontes y suprimas ése esfuerzo el material querrá irse hacia donde es ese esfuerzo interno le lleva, que suele ser hacia arriba en el centro y hacia abajo en los lados.
La deformación es muy poca, inapreciable a simple vista pero importantísima para el motor.
Ésto es un fenómeno que los alemanes están investigando haciendo pruebas con distintos tipos de aleaciones para encontrarle una solución al problema.
De momento lo que hay que hacer es procurar que el motor jamás pase de 100 grados. De esa manera cuando te toque desmontar la culata casi seguro que no tendrás ese problema.

¿En serio vas a instalar un compresor eléctrico (sin correa)? En éste coche nunca he visto a nadie que lo haya hecho. Aparte del alternador yo creo que el cableado también hay que modificarlo, pues no creo que la sección del cable original que alimenta el electroembrague que apenas consume unos 4 amperios vaya a poder con un compresor eléctrico que de seguro va a consumir entre 30 y 40 amperios. Para eso se necesitaría un cableado de 6mm de sección, o incluso de 10 para mayor seguridad. No sé, supongo que sabrás bien lo que haces.

Sinceramente creo que debiste dejar montado el motor. Pero si es para tener la culata lista para cuando te toque cambiarla y ahorrarte ese paso pues bien. Ya que lo has hecho te recomiendo que cuando puedas desmontes los resorte de las válvulas y le cambies los retenes que tiene cada válvula.
Cuando ésos retenes se desgastan empiezan a quemar aceite. Y en caso de que estén extremadamente gastados y encima los vástagos tengan holgura es peligroso, pues podría entrar tanto aceite que le podría servir de combustible al motor quedándose acelerado a gran velocidad de giro arrojando un denso humo por el escape hasta que el motor se estropea. Da igual que quites el contacto el motor seguirá girando hasta quemar todo el aceite. Si eso llegara a pasar, la única manera de detenerlo es calándolo en quinta.
Es muy difícil que en éstos motores ocurra eso. Ése fallo es más propio de los motores modernos, pero tampoco es imposible que ocurra en éste.
Una vez limpia y preparada la culata hay que guardarla en un lugar que no haya humedad porque se puede oxidar las válvulas. No está de más que le untes una fina capa de grasa a todas las partes que se puedan oxidar. Y a los cilindros del bloque también deberías untarle una fina capa de grasa para evitar su oxidación.

La culata que yo he montado es reacondicionada. Sólo se rectificó 0,05mm (la mitad de lo común).
La culata vieja que es la mía original no se ha rectificado ni una sola vez. La he limpiado a fondo y la he comprobado con la regla calibrada, y parece que está bien pues la lámina de 0,05mm no cabe por ningún sitio ponga como ponga la regla. La verdad es que por algunos puntos podría caber pero forzando un poquito, que eso es tolerable.
Yo tampoco entiendo por qué está la teoría esa de que ésta culata concretamente no se puede rectificar. ¿Entonces porque venden tres medidas de junta? Cuando la culata es nueva se coloca la de 1,6mm, si se rectifica una vez hay que ponerle la de 1,7mm que fue la que yo puse que me encomendó el taller de rectificados, y si se rectifica por segunda vez hay que colocarle el modelo de 1,8mm. ¿¿Si no se puede rectificar porque hay tres modelos de junta?? No lo entiendo.

[messermithz]

muy agradecido por la explicación, tomo nota, cuánta sabiduría en esos 2 parrafos.

Respecto al bloque antiguo:
El motor lo desmonté porque el bloque me ocupaba mucho, estorbaba y pesaba mucho para moverlo cuando quería cambiarlo de sitio. Ahora tengo la culata parcialmente revisada por un lado guardada donde no molesta, el bloque que a saber si alguna vez lo uso para algo, guardado al lado y pudiendo moverlo.

Piensa que a ese motor se le fue un casquillo de biela. Cuando paré el motor ya era tarde. El pistón ha golpeado la culata. No termino de saber a ciencia cierta cómo está ni ese piston ni esa culata, pues al desmontarla se puede ver perfectamente el impacto de uno contra lo otro. A la culata no le aprecio fisuras. Al pistón tampoco, pero se llevaron ambos un muy mal rato. Ahí están por si acaso algún día, que espero que no llegue nunca.

También quiero ver si me hago una lámpara con el cigueñal jejeje.

Lo del aire acondicionado es por lo siguiente: Yo no tengo un 21. Tengo una Trafic. Concretamente la del 82, la primera que salió. No tengo hueco para ponerle un compresor mecánico, pero sí donde ponerle uno eléctrico, que de hecho puede ser donde más rabia te de. Simplemente es por eso. Le he instalado el mayor alternador posible para ese motor y esa polea, uno de 110A, de una Space de la época, reconstruido, por 100e. El kit de aire acondicionado son 300e puesto desde China en barco a España. Viene con un compresor eléctrico, su centralita de rectificación /regulación (el compresor es scroll, variable en RPMs), su condensador y un evaporador de cabina de "sobremesa". También con el kit de mangueras y racores desmontados para hacerlos a la medida que necesites. Estoy deseando que llegue para montarlo y poder ir fresco en cabina. Es horrible en verano a 42 grados...

Por cierto, hoy he estado liado casi 6h del tiron con el motor.

He cambiado el colector de escape. He puesto doble junta (tenía dos), procurando dejar algo más flojos los tornillos centrales. También, como no entraba bien en los espárragos le he pasado una broca a los agujeros de los tornillos para que, caso de dilatación diferencial, haya algo de margen y estos puedan "bailar" en los alojamientos. Igual con el de admisión que va solapado encima del de escape.

Los inyectores: Dinero tirado.
He desmontado los míos. Cierto es que todos abrían a 130 bares y uno a 120 aprox. También el pulverizado de 2, antes de pulverizar, tiraban un chorrillo. A saber. He puesto las toberas nuevas, los he apretado, curiosamente la presión de apertura de todos se ha subido a 140bar, (tolerable teniendo en cuenta que el fabricante dice 130 +/- 8...) y al menos ahora están parejos. También más presión de apertura implica retraso en la inyección, lo cual es preferible a un adelanto por el picado de biela.
Yo que se.... la oigo casi igual y la noto igual. Debe tener algun cilindro más bajillo de compresión porque sigue teniendo un ligero taconeillo que no se le va en bajas, no termina de ir redondo. aunque a oido al tirarle a arrancar el chi chi chi chi  se oye igual y parejo en todos.... que cuando uno está ido se nota mucho a oido simplemente.
Bueno, ya están puestos. Y ya descartado. Lo que quiera que mejore el asunto, bienvenido será.

También he puesto los calentadores nuevos ya que estaba.

Total, un diíta muy simpático de apretar y aflojar tuercas. Esperemos que haya merecido la pena, al menos en lo del colector y que dure toda la vida que le quede sin fisurarse. Ya más no sé currarmelo.
Ah, iba a haber medido con la galga lo que me dijiste, pero la junta estaba pegada a la culata y he pasado de andar manipulando esa junta. Sé que el material del que está hecha lo inventó el demonio.
Así que eso, he puesto la otra que me vino con el colector nuevo encima, he apretado todo bien, dejando un pelin menos de presion en los centrales, y a correr.

[El erre GTD]

Pues si ese motor ya ha sufrido un "revés" pues lo mejor es que sea para piezas. Aunque tampoco creo que sea imposible salvarlo, eso ya depende de si te merece la pena. Si pudieras salvar el motor que entiendo que es difícil puedes tener ahí un motor entero montado. Lo malo es eso que dices que moverlo sería misión imposible.

No sabía que vendían kits de aire acondicionado para coches que no lo traen de origen. Eso viene muy bien para vehículos antiguos que deseen ponerle aire acondicionado. Lo que le veo malo es que el compresor es eléctrico que tiene pinta de consumir bastante amperaje, que eso te obligaría a instalar un cableado muy gordo con sus protecciones térmicas correspondientes.
Los compresores eléctricos tienen ese problema, que si lo apagas no lo puedes volver a encender de inmediato, tienes que esperarte unos dos o tres minutos a que la presión se alivie porque sino no es capaz de arrancar haciendo que el térmico actúe. Cuando eso pasa me da la sensación de que castiga a la bobina.
También desconozco si ya trae el refrigerante presurizado en la parte del condensador como los splits de las viviendas, que una vez montado solo tienes que hacerle el vacío a la parte del evaporador y luego abrir las llaves para que el gas pase. O por el contrario no trae gas, sólo un poco de presión de nitrógeno para evitar oxidaciones. En ése caso tendrías que conseguir el gas aparte o que te lo carguen en un taller que sería otro dinero.

A ver si la idea de la doble junta viene bien. Si has cambiado las cuatro boquillas y no le notas apenas diferencia no tires las boquillas viejas porque está claro que están buenas. En mi caso las boquillas eran las originales (nunca se cambiaron). Yo cuando las cambié noté una diferencia muy grande en el  motor.
Mis boquillas son parecidas a las tuyas, con la diferencia de que las tuyas creo que tienen un ángulo de pulverizado de 155 grados, mientras que las mías tienen un ángulo de pulverizado de 145 grados. No es mucha la diferencia.
Lo que sí me ha dejado un poco inquieto es eso de que tu comprobador marcara 140 bares cuando en las características pone que son 130. Ya no lo digo por el atraso que provoca al comenzar la inyección sino porque hace trabajar a la bomba más de lo que debería. Yo es que no tengo ese comprobador. Lo del atraso a la inyección tiene una solución sencilla, aflojas los tornillos que sujetan la bomba (que tienen juego para moverla) y la giras unos milímetros de manera que adelante un poco la inyección.

Los calentadores con lo que hay que tener especial cuidado es con los cables. Hay que ponerlo de manera que no rocen con nada metálico ( y mucho menos con la culata) porque de lo contrario con el tiempo se desgasta el aislante y termina derivando a masa, y ésos cables no están protegidos con fusibles.
Lo de medir con la galga era más que nada para descartar alguna deformación en la culata. Pero habiéndole puesto doble junta y habiendo dejado los tornillos del medio con algo menos de presión creo que eso le dará más "vidilla". Espero que ésta vez dure.