Estaba desconectada, la recargué un poco, gira bien el motor.

En la primera arrancada el régimen era muy irregular en la 2ª, 3ª, 4ª giraba y pistoneaba, pero no arrancaba.
A la quinta, metí el starter y pisé el acelerador, le dio por rugir,,..., sonaba a gloria aunque estaba un poco afónico,..., hasta que el motor se calentó. Caliente suena fino.

Saludos.

Hola,

He tenido el coche varios meses parado, 6 meses creo. Cuando lo metí en el garaje funcionaba perfectamente.

El caso es que intentado encenderlo y después de los primeros giros para cebar la bomba de combustible y que entre gasolina en el carburador. Encendió, pero estuvo como 1 o 2 minutos, pero fallando y a muy pocas revoluciones aunque con el estrangulador a tope.
Le aceleré un poco de nada (1500rpm) por si se animaba, solté el acelerador y se apagó. Ahora trato de arrancarlo y no arranca.

¿Alguna sugerencia?

La verdad es que debería venderlo, si arranca, pues no lo utilizo nada.

[Edito]

He intentado arrancarlo como 4 o 5 veces durante unos 10 a 15 sg, con una separación de 2 o 3 horas.
En la última volvía a no arrancar, pero me dió por meter el starter para adentro. Darle al contacto y pisar el acelerador,..., y arrancó.

Parece pues algún tema de la gasolina por exceso o por defecto. Espero que a alguien le sirva si le sucede el caso.

Buenas,

¿Alguien ha lidiado con la junta del cárter de este motor?

¿Se podría cambiar sólo con dos borriquetas o resulta muy difícil trabajar en esa posición?

(en este momento no encuentro la página de montado del cárter)
En el manual he leído que se le unta un producto (loctite 518) sin embargo hay juntas disponibles a la venta.

¿Cual sería el mejor procedimiento?

Saludos,

Lo he probado en carretera, por el momento con el termostato Mahle (Behr-Termotronic) va siempre en el medio. Se desplaza ligeramente hacia arriba en las subidas, pero casi va en el medio de la 3ª y 4ª línea todo el tiempo. A ver si hay suerte,...

Respecto a las bujías, el tema del carburador me supera con creces. Es una carburador de sustitución, hasta la culata debió ser sustituida, pues he visto un monigote pintado escondido en la parte trasera.
Pero tenía entendido que era al revés, mezcla rica depósitos color carbón. Lo aceitoso de la rosca algunos lo atribuyen a restos de gasolina.
Podría tener sentido pues el coche ha estado bastante tiempo a ralentí con todo este quebradero de cabeza.

Lo único, vacila un poco (tirones) al desacelerar y cambiar, ¿podría ser de eso? ¿tiene algo que ver con el % CO que marca en la ITV?

He visto que el anticongelante ha bajado bastante y opté por rellenar a cerca de MAX y repetir el proceso de desgasificado.
Que según tengo entendido es simplemente calentar el agua a unos 96ºC o un poco más para que se expanda el aire. Y después cuando se enfríe y gracias al tapón del vaso de expansión, que es también una pieza importante, desgasificar.

He arrancado el motor otra vez y esperado a que salte el termocontacto en la 4ª línea de la imagen que se muestra más arriba. Y ha saltado,…
Por lo cual, todo apunta a aire en el circuito. Con lo cual, se puede deducir que el purgado correcto del circuito de refrigeración en estos coches es muy, muy, costoso. Y se debe seguir a rajatabla lo que pone el manual.

Para aquellos que les suceda algo similar que tengan cuidado, pues la aguja de la temperatura no se mueve de forma lineal. Con lo cual una vez saltada la 4ª línea la temperatura aumenta más a menos movimiento. La temperatura óptima de funcionamiento está justo en el medio de la 3ª y 4ª líneas del indicador. Las resistencias de la termoresistencia son 2795 Ohm a 25ºC y 331 Ohm a 80ºC.

A ojo, diría que la 2ª línea son sobre 70 ºC, la 3ª unos 84ºC y la 4ª unos 96ºC. Por lo cual, en el medio  de entre el rojo y la 4ª línea serían más de 110ºC. Se debería encender la calefacción al máximo antes de apagar el coche si no salta el ventilador (si bien yo lo apagué sin más pues estaba un tanto despistado); al apagar sube la temperatura aún más. Según esto la pérdida de temperatura desde la culata al termocontacto serían de unos 4ºC, dependiendo de la temperatura del ambiente en mi caso 7ºC.

Ahora queda la prueba de carretera. Si bien, con lo aprendido durante este quebradero de cabeza del purgado, tampoco parece grave que la temperatura oscile entre 88ºC y 96ºC, o un poco más.

Como ponía en otro hilo, el ventilador no arrancaba y sigue sin arrancar.
En foros he leído de todo, desde la junta de culata, la bomba de agua, radiador semi-obstruido donde está el termocontacto, aire en el circuito, la termoresistencia, ..., etc.
Dado que no tengo ni idea de la causa, pues si conecto el ventilador la temperatura baja aparentemente sin problemas.

He optado por cambiar las bujías y buscar una pista. Las bujías estaban negras, pero no aceitosas, salvo en la rosca en la cual mostraban algo aceitoso.
De nuevo aquí causas varias. Algunos dicen los segmentos mal, otros las guías de válvulas,..,etc.
Con un poco de suerte sólo es mezcla rica, y el aceite un residuo de la gasolina.

El pistón está negro, aunque se ve algo del color del aluminio. Por el tubo de escape suele gotear agua.

El motor arranca sin problemas, circulaba sin problemas, probaré a ver como circula.
En este momento no puedo mover el coche porque lo cambié a otro garaje y patina cuando llueve, pues en el anterior las inclemencias del tiempo y mala situación inducían a poca paciencia, a cometer errores como el de una purga.
Los problemas empezaron con un mal purgado, si se ha averiado algo a consecuencia de ello o viene de atrás es difícil de saber.

En cuanto pueda sacaré el coche, a ver si hay suerte y es un poco de aire en el circuito de refrigeración.
Se muestra mejor la avería o a ver que pasa.

Si no se soluciona tendré que preguntar a un mecánico a ver que opina.

Ya he vaciado el "limpiador" (Wynn's Cooling System Flush 325ml) no ha funcionado con los depósitos calcáreos ni de óxido.
Yo lo veo igual:


He puesto un termostato de 88ºC (Mahle TX 8888D) que sí pasa el control de autenticidad. A la espera de completar y ver que pasa con la temperatura.
La termoresistencia marca sobre 2,4KOhm a unos 25ºC.

He mirado con detenimiento el termostato Valeo y diría que es idéntico, a pesar de no pasar el control de seguridad; la razón de ello la desconozco.

Sea como fuere, sigue subiendo la temperatura a la 4 raya rápidamente e incluso la supera.
He probado el termocontacto del radiador y funciona. Pero el ventilador no salta pasada la cuarta raya como antes.
Le he puesto una llave para mirar si funciona el relé y el ventilador arranca sin problemas.

En estos momentos le he puesto un liquido limpiador de circuitos, lo dejaré hasta mañana, espero que no haga nada raro en el circuito, ni se congele, pues es agua destilada con el producto "limpiador".

Podría ser que la termoresistencia (NTC) de temperatura del refrigerante no marque bien. Pero tampoco tengo manera de comprobarlo pues desconozco la resistencia a los 90ªC de temperatura.  Igualmente la temperatura interna del motor no tiene porque ser la que marca el termómetro de infrarrojos. O mismamente una sonda de un termómetro que le he medido en uno de los agujeros para unos tornillos vacíos que tiene la culata, donde posiblemente marque menos temperatura que en el interior.

Al quitar el termostato, el tubo de la re-aspiración de gases del aceite (que es necesario quitarlo). He notado tenía agua en el interior, aunque podría ser por estar mucho tiempo parado.

Tengo pensado poner un termostato mañana de 88ºC. Si todo va como está previsto y no aparecen percances....
Sería interesante comprobar antes la termoresistencia, pero necesitaría los valores de referencia.
¿Aparecen en alguna parte en los manuales?

Yo he comprado algunas cosas.
En Mister-auto, un captador volante motor, filtro, bujías,..., envío sin problemas. Los precios no es que sean baratos y la variedad tampoco es muy elevada.

Compré también en Recambioscoches que es Autodoc y tiene la página clonada decenas de veces con diferentes dominios.
Envío desde Alemania. Buen stock y variedad, buen precio para artículos que valen más de 15 o 20€; en los de menos están inflados. Se debe tener cuidado igualmente cuando suben el precio sin mucho sentido, multiplicando el normal por 2 o 3.
Un problema que tienen es que envían cosas diferentes de lo que has pedido. Si pagas con Paypal y avisas antes para que no sustituyan nada, puedes limitar los problemas. El soporte por email muy bien.

Actualización
En Autingo compré varias veces 3 o 4.
Es bastante cómodo por el pago contra-reembolso sin sobrecargo. Si bien, hacen lo mismo que Recambioscoches, envían un sustituto aunque sea más barato que la referencia que pides. Aunque si lo quieres devolver lo recogen.
Algo malo que tiene es el soporte por email (INEXISTENTE), por chat responden con algo más de compromiso.

La última compra que realicé, un termostato, no me pasa el control de seguridad de Valeo. Aunque el termostato es idéntico, me han mandado más cosas de Valeo (una bomba) que sí pasa el control sin problemas. Este tema se puede ver en http://renault21.es/index.php?topic=10303.msg193945#msg193945 . Los de Valeo (sin soporte para propietarios) dicen que "parece genuino"; los de Autingo pasan del tema. Y yo no sé de dónde proviene el error de la verificación en la web de valeo.

Pero tampoco en las tiendas físicas es para tirar cohetes. En una me dieron un filtro no especifico "como el que viene ahora". El desplazamiento vale dinero (también), variedad limitada y precio ligeramente superior.

El mercado de recambios para coches comprados por particulares aún necesita avanzar mucho.

He encontrado una imagen de la misma referencia Valeo, la cual venden en Ebay , en este caso sí pasa la prueba de autenticidad.
Las diferencias en el diseño saltan a la vista.

Esta es una foto de la caja del termostato nuevo que compré el  8 de noviembre de 2016 en una página de recambios online de España, concretamente de Madrid.

¿A alguien le sale como auténtico el termostato?. Yo leo "KHMI0001L9NR7", no obstante me da "Etiqueta sin certificación de Valeo".
La etiqueta mide 40mmx54mm.

La página de comprobación es: https://www.valeoservice.es/es/services/authenticity-check

En la imagen con el termostato viejo estropeado (BEHR-THOMSON X1.070.83/102 E.7.?? Made in Germany, 27mm diámetro de paso) circulaba en la primera y segunda líneas, y entraba el ventilador pasando ligeramente la cuarta línea. Por lo que veo en videos, la temperatura normal está entre la 3 y 4 línea.
No sé muy bien a que temperatura corresponde cada línea, pues para el termómetro infrarrojo se necesita emisividad del material, por otra parte la temperatura exterior siempre es menor que la interior. Supongo el centro del indicador es lo normal.

El caso es, con el termostato nuevo suele estar entre la línea 3.5 y 4, incluso llega a superar ligeramente la 4. Cuando en ese punto entraba el ventilador con el otro termostato. El nuevo es un Valeo 820008 (Calorstat Made in France) el específico para el motor F2N 710.
Con este termostato, el ventilador no salta ni pasando la línea 4.5.
Puede fallar el termocontacto, la termoresistencia del indicador o el termostato no es adecuado.
Yo diría el termostato no es adecuado para este motor.

He conseguido purgar.
Para ello vacié el anticongelante. Y rellené de nuevo, con el mando de la calefacción abierto, debía estar cerrado de la otra vez (aunque da igual porque no tiene grifo).
Cuando el anticongelante salía a chorro por los purgadores los cerré. Y para probar que salía por el tubo de des-gasificación tiré por él con un purgador de vacío.
El resto del proceso como dice el manual. Salvo que el ventilador no entró a funcionar. El termostato abrió pues la temperatura al lado del termocontacto marcaba con infrarrojos cerca de 90 por lo cual dentro del radiador habría más.
Probablemente aire en el radiador de la calefacción.

Y me parece que el resto del problema está relacionado con este:
http://renault21.es/index.php?topic=10303

Gracias por los comentarios, a ver si en unos días trato de hacer algo. Pues avería, tras avería me tiene agotado,...
Saludos.

Tiene el radiador y el bote de expansión todo en uno. Es un F2N Fase I.
Nunca había tenido ese comportamiento de expulsar anticongelante hacia atrás.
Por otra parte, no expulsa anticongelante por el sifón cuando debería si la bomba está empujando.
Algo hace más presión que la bomba de agua y se vuelve hacia atrás bastante rápido.
¿Podría ser una obstrucción del circuito de degasificación que pasa por debajo del carburador?
¿Cuales serían los síntomas si fuese de la culata?

Ayer traté de reparar una fuga en el manguito inferior del radiador, le quité el refrigerante al circuito y le di un poco de silicona para juntas (una estupidez) entre el manguito y el acople del radiador. Después de cerrar los purgadores tras llenar con anticongelante, rellené muy despacio con anticongelante en el vaso de expansión con el motor en marcha. Y tapé esperando que saltara el radiador, la cosa no era así,... El manguito de la fuga que traté de reparar casi se salta hacia atrás. Y el ventilador no saltaba a pesar de superar la segunda línea. Aunque no llegó al rojo lo apagué, aunque funcionó un rato largo.
Por lo tanto, hoy, le quité el manguito otra vez y limpié la silicona, pero en el momento de purgar no sale anticongelante por el sifón de retorno con el motor encendido y en el vaso de expansión del radiador se vuelve hacia atrás el anticongelante y rebosa pasado sobre un minuto de encendido. Al quitar el manguito inferior para limpiar la silicona vi que tiene una capa blanquecina todo alrededor, pero el anticongelante esta relativamente limpio.

Barajo como suposiciones una obstrucción de la salida o la culata jodida. No veo más explicación para que vuelva el anticongelante hacia atrás,..
Si fuera de la culata, la avería sería demasiado costosa y podría suponer el final.


Por el momento, tengo pensado tratar de desatascar el circuito como pueda.

Apreciaría comentarios, gracias.

En primer lugar me gustaría aclarar que no compensa tocar el alternador, pues se pueden encontrar alternadores de sustitución por unos 90 euros.
No obstante, para aquellos que tengan tiempo y curiosidad pues adelante.

Diagnóstico:
El alternador puede fallar por rotura mecánica, el estator, el rotor, el puente de rectificación, las escobillas, el regulador de tensión e incluso los cables de conexión.
Entre los problemas mecánicos está el fallo de los rodamientos. Cuya señal de fallo es un silbido de vez en cuando, o un martilleo continuo. Este es el fallo de mi alternador, que ya es de sustitución, un HC-Cargo 112744 de 60A.
Entre los problemas eléctricos se pueden quemar, o perder el aislamientos los cables del bobinado del rotor, del estator. Se pueden gastar las escobillas, o fallar algo en el circuito del regulador, o mismamente que un cable pierda conductividad. Ante esto el resultado puede ser la total falta de tensión hasta un alternador que no cumple los requerimientos de amperios.

Lugar de trabajo:
Debe ser una zona limpia, bien iluminada y cómoda para operar con tiempo. No es buena idea, ponerse a -3 grados con el alternador, como este que escribe.

Desmontaje:
Una vez extraído del R21, llega el momento de desmontar. El principal problema es saber como se desmonta, pues posiblemente este agarrotado con óxido. Por lo cual las cosas se complican. Este video puede servir de orientación si el alternador es similar .
Lo primero quitar el regulador, y el plástico . La parte delante (tapa accionamiento) se separa con el rodamiento del rotor y del estator una vez quitados cuatro tornillos largos. La cosa se complica si el rotor está soldado con óxido al rodamiento. O si el rodamiento está bloqueado deformando el aluminio, se debe amolar. Entonces se deberá quitar el conjunto rotor y soporte.
Para ello, y desde el lugar de las escobillas utilice un destornillador, si no sale sin dañar los anillos. Se puede perforar un pequeño agujero en el plástico (alojamiento rodamiento posterior) e utilizar aire a presión para que el rodamiento actúe como un pistón.
Una vez el conjunto está sacado se puede utilizar "aflojatodo" para ablandar el óxido. Después con un martillo de plástico, o un martillo y una goma se golpea en algo firme dejando libertad al rotor para retroceder, con algo de suerte saldrá.
Si fuera necesario, se procede a desmontar el puente de diodos, para lo cual se requiere desoldar el bobinado trifásico, en este caso está conectado en estrella.

Para desmontar los rodamientos se puede utilizar un extractor, o una varilla con un tuercas y un tubo del diámetro correspondiente, o cualquier otro método.

Limpiado:
Se deben limpiar todas las piezas, limpiando óxidos, polvo,..., etc.
Si los daños por el óxido son excesivos la parte debe ser sustituida.
Se debe limpiar la zona de alojamiento del rodamiento.

Evaluación:
Una vez todo desmontado se puede medir la continuidad de los diodos con un multímetro en ambos sentidos (sólo dar voltaje/continuidad en un sentido). La resistencia de las bobinas del rotor a masa (sin conductividad) en los anillos y la propia bobina que debe dar valores bajos, lo mismo para el estator.
Se debe mirar que las escobillas se mueven bien y son suficientemente largas.

Cálculo:
Las piezas que se sustituyan deben cumplir los requerimientos. Por ejemplo, los rodamientos deben soportar la temperatura y rpm máximas.
Para este coche suponiendo una polea de 118mm en el cigüeñal tenemos:
5500rpm * (2 * pi * (118/2)) = 2038893mm/min
La polea del alternador es de 55mm, por lo tanto gira RPM Alternador = 2038893 / 2 * pi * (55/2)  = 11800rpm/min de máxima velocidad.

Los rodamientos elegidos FAG 6203-C-2HRS-C3 y FAG 6200-C-2HRS-C3 soportan ese régimen de revoluciones. La C3 se recomienda para diferencias de temperatura entre la parte interior y exterior del rodamiento. Son de doble labio de contacto, aunque podrían valer otros.


Montaje:
Los rodamientos se introducen con diferencia de temperatura entre el alojamiento y el rodamiento. El rodamiento trasero calentado a menos de 120 grados, y el rotor enfriado en congelador. Un paso importante es proteger el rotor, zona del rodamiento con aceite motor de baja temperatura. Aceites de silicona se congelan,..
Igualmente metemos el rodamiento frontal en el congelador untado con aceite para tratar de evitar la corrosión, el aceite de silicona no vale.

Y sólo queda introducir los rodamientos en sus respectivos alojamientos, sin pasarse del punto. Se hace a golpes en la parte exterior o interior, en la parte de roce al alojamiento con un vaso hexagonal.
El resto se hace en modo inverso ajustando el rotor a la zona adecuada del estator.
Una vez concluido sólo queda montarlo en el R21 y esperar que dure.



Según la experiencia personal, desmontar con cuidado es importante, aunque depende bastante del estado del alternador y la paciencia del operario; el ambiente desagradable puede afectar negativamente. En mi caso el puente rectificador tenía dos diodos ligeramente desoldados, los volví a soldar.
La introducción de los rodamientos sufrió ligera corrosión por usar un aceite inadecuado (silicona). Por otra parte en último momento, para aproximar mejor el rotor, realicé un esfuerzo axial excesivo sobre el rodamiento frontal. Por lo cual, posiblemente lo casqué ligeramente en el último momento. A ver cuanto dura.

Suerte,

Actualizar que estoy mirando una solución efectiva y en precio razonable. Sería comprar la caja de dirección completa por 98€ como está en Francia, pero no envían y estoy mirando alternativas. De todas formas han aparecido otras averías de mayor prioridad. Por lo cual el retén queda en "stanby".

+1

Yo me clave en el primero, en los otros mesa, destornillador y martillo. Si se rompe que se rompa, .., después se cierra con pegamento de poliuretano o silicona neutra.

Puedes probar a abrirlo, abriendo las pestañas y limpiar los carboncillos con algo de limpia contactos o alcohol.
Necesitas  un destornillador pequeño, un alicate de punta estrecha para cerrar la pestaña y paciencia.
Cuando cierres el motor mira que no roce y le conectas 12v en dos polaridades distintas para saber si gira en ambos sentidos.

Es un motor normal pero relativamente potente. Lo complejo es encontrar uno con la forma y el conector adecuado.
Si no tienes prisa no te compensa ni abrirlo, pues los chinos los venden baratos.

Y ¿dónde se podría conseguir un núcleo a precio razonable?

No creo pues abrí los purgadores al rellenar, y espere que abriera el termostato, posiblemente sea comportamiento normal del termostato.
Lo que pasa es que los coches modernos deben de tener trucada la aguja indicadora de temperatura (muy estable) y no tengo otro "a la vieja usanza" para comparar.

Tendría que limpiar el circuito, con limpiador para disolver el óxido que parece de hierro aunque está sobre el aluminio. El caso es que podría ser peor el remedio que la enfermedad si tiene algún poro tapado por el óxido, lo haré en el próximo cambio de anticongelante.
Mientras, algo limpia este anticongelante, pues cayó algo por el radiador mientras estaba purgando y lo ha dejado sin nada de óxido,...

¿Alguien sabe dónde conseguir los kits de retenes?
¿Podrían conseguirse los retenes en un lugar de recambios? Para ello, necesitaría otra cremallera de dirección vieja (del L482 antes del 1990) para ver como son, pues meterse a la que tiene a ciegas parece arriesgado.

He cambiado el termostato viejo (Behr Thomson) que estaba siempre abierto, por uno Valeo 89ºC (un Calorstat by Vernet 3€ más caro  ), el caso es que partiendo del medio en el indicador oscila bastante entre las dos líneas blancas del indicador.
Mi pregunta es si ese comportamiento es normal, o podría deberse a otros problemas. Como el que me he encontrado:


, por no cambiar el refrigerante, por mucho, mucho tiempo (13 años que yo sepa, posiblemente más). En cuanto cambié el refrigerante por uno tipo D (Febi) ha cambiado el amarillo "fosforito" a un ligero marrón de óxido (el otro tenia color verde oscuro aunque no se veían lodos).
Unido a algo parecido a depósitos calcáreos en los empates de los manguitos, junto con algo de corrosión del aluminio, aunque el manguito por dentro esté limpio.


Modificación de foto

Ya he cambiado el retén. El que tenía sin labios exteriores por uno Victor Reinz.
Para quitarlo, dado no sabía la fuerza necesaria para extraerlo tenía planeado meterle un tirafondo para tirar. Fue el caso, cuando la broca (4mm) taladró el retén tiró por el y lo sacó, sin esfuerzo. Limpié la zona y me dispuse a meter el nuevo.
El caso, para meter el nuevo retén unté el hueco del retén con aceite de motor. Pero al meterlo, el labio exterior del retén limpió el aceite y la cosa se complicó un poco por que se ladeó el retén. Por ello, para evitar esto se debe embadurnar el hueco y el retén por fuera y por dentro con aceite motor. Y si fuera el caso utilizar algo plano con un agujero (en el medio) para alinear el retén al plano. Después le fui dando golpes con un martillo de goma y un vaso hexagonal (con una circunferencia similar).
Creo, quedó ligeramente ladeado, a ver que pasa.
Espero que ayude al que se anime.

Según la E.T.R.T.O.:


Más información sobre todo esto:
-The European Tyre and Rim Technical Organisation  - RECOMMENDATIONS.
-E.T.R.T.O.  Standards Manual.

Por resumir, para aquellos que puedan arribar aquí, el R21 GTS puede montar:
neumático: 175/70R13 82T en llanta: 5 1/2Jx13 ET36, 4x100, 60.1mm agujero buje.
ó neumático: 175/65R14 82T , 5 1/2Jx14 ET36, 4x100,  60.1mm. (según el manual)

Portan llantas similares en R13 el Dacia Supernova 1.4i.
En R14 Nissan Kubistar, Clio, Kangoo, Megane, Symbol, Thalia, Twingo.

Comparte rueda con todos los Renault 21 1.7, el 1.9D, podría poner también la llanta de los 2.0 en 14 pulgadas  y otros cuantos según el manual.

Que se puede poner un tubeless está claro, porque es la que viene de serie, la Pirelli P4 tubeless "made in Spain".

Lo que no tengo claro es lo del perfil del borde llanta del neumático. ¿Dónde pone tal cosa?
Según el manual de ITV:


Aunque el matiz entre perfil borde de llanta y perfil de llanta...

En principio tenía pensado cambiar solo las ruedas de atrás, pero he mirado las de adelante y también necesitan cambio.
Casi habría sido más fácil cambiar a R14, son más abundantes. Ya tengo las cubiertas de atrás, error,...

Por ejemplo, me valían las de la Renault Kangoo 175/65R14 82T , 5.5Jx14 ET36, 4x100.
O las del Megane 175/65R14 , 5.5Jx14 ET36 , 4x100.
Suponiendo el bombeo sea el mismo (36) que aún no lo tengo claro.
No doy una,...

Parece ser que sí, se deben tener en cuenta todos los parámetros.
Mirando más en detalle la llanta (donde apoya el talón de neumático) de la rueda de repuesto pone "FE 13x5.50 B FH", para descifrar esto   DIN 7817
Podría ser "FH" según esta tabla (Hump profiles):



"B" supuestamente corresponde al tipo de perfil del borde de llanta, que en turismos puede ser "B" o "J" (Tyre bead profiles):

Pero no, no resulta ser tal cosa sino que indica base honda asimétrica.
Un neumático "J" no puede ser montado en una llanta "B". ¿Pero dónde especifica el neumático el tipo de pestaña que utiliza?  

13x5.50 parecen ser las dimensiones 13 pulgadas y 5 1/2 pulgadas. La "x" indica que es una sola pieza, base honda.

Y la "FE" no tengo remota idea ...
Que locura, ¿dónde demonios trae el neumático el perfil del borde a usar?
 
El manual poco ayuda:

Ando buscando unas llantas de acero o aluminio usadas para montar unos neumáticos nuevos, dejando los viejos para "borriquetas".
Parece complicado encontrar las de un Renault 21 en buen estado, a precio razonable sobre 5€, nuevas 30€ y pico.

La duda que me surge al leer la inscripción del disco de rueda que pone "4-T-5,5B13".
La interpretación que hago con el manual:
-Cuatro tornillos a 100mm; 4x100.
-Anchura 5 1/2 pulgadas; 5,5.
-Perfil borde "B"
-Diámetro 13 pulgadas
-Perfil de agarre, ?
-Saliente, ?
-Alabeo máximo 1,2mm
-Ovalado máximo 0,8mm

¿Realmente todos esos parámetros valen para algo, o simplemente con el 5,5-13  4x100 es suficiente?