efectivamente, scragg, es algo intermedio entre la inyeccion y el estarter manual.
Dolog, muchas gracias por la explicación, efectivamente encontré un tubo del agua yendo al carburador y no entendia el por qué, ahra si lo entiendo, el problema en este caso es el contrario del que comentas, el ralenti esta bajo y al arrancar se para...s2 y sigo atenidendo respuestas, gracias a todos
Aunque tenga estarter automático, tiene un tornillo de ralentí igual que un estarter manual. Lo único que hace este sistema, es el arranque, pero luego el ralentí se puede regular como te han explicado, con un tornillito que lo que hace es variar la posición de reposo de la palanca que mueve la mariposa del acelerador. Si el coche no es capaz de mantener el ralentí, puede deberse a varios síntomas:
- que el ralentí no esté bien regulado (por medio de este tornillo)
- que el nivel de CO2 esté muy bajo (se regula por medio de otro tornillo que es el que hace variar la mezcla)
- que tenga obstruido algún chiclé (esto me pasaba a mí en el R18 y era porque estaba sucio el chiclé de baja). Depende del tipo de carburador, pero suele ser uno de los dos tornillos que lleva entre cuerpo y cuerpo (si es doble cuerpo claro)
- que tenga alguna toma de aire (esto no suele ser lo normal)
Si vas a hacer alguna comprobación o a ponerlo un poco a punto, te recomiendo que limpies el carburador con algún espray para ello. No hace falta desmontarlo, simplemente con quitar el filtro y dejarlo a la vista te vale.
Como los carburadores del R21 eran una auténtica castaña, hasta que dejé el mío fino, me costó, por eso lo principal es que esté limpio.
Encuanto al funcionamiento del estarter automático, más o menos lo ha explicado bien dolog, lo único que la pieza que tienen no es un termostato, sino un bimetal. Es una especie de alambre enrollado que tiene la particularidad de que varía la longitud dependiendo de la temperatura. De esta forma, cuando se le dá frío (coche recién arrancado), el anticongelante frío pasa por este bimetal, que en ese momento es de longitud corta, y cierra la entrada de aire. Cuando el coche lleva ya un rato arrancado, el anticongelante se calienta y hace que dilate, abriendo la entrada de aire.
Como bien ha dicho dolog, un fallo común era que se atrancaba el paso de agua, con lo cual, el bimetal no hacía su trabajo y el coche no arrancaba bien. Otro problema (este le solía pasar a los motores System Porsche de Seat), era que el mecanismo del bimetal se atrancaba, dando fallos en el arranque.
En el Volvo 360 de tzadkiel2, a parte de ser un ralentí electrónico, tenía la función (que ahora mismo no me acuerdo de su nombre), que lo que hacía era; cuando ivas a una velocidad y soltabas el acelerador, el carburador dejaba de inyectar combustible. Esto se hacía para ahorrar gasolina y se montaba en algunos de los últimos modelos de carburador que se vendieron. En los carburadores normales (el del R21 por ejemplo), si sueltas el acelerador, sigue entrando gasolina, con el incremento de combustible ya que si no quieres acelerar, no tiene sentido que entre gasolina.
Más que este sistema ser el antecesor de la inyección, me atrevería ha decir que el que sí fué algo intermedio eran los carburadores electrónicos (no confundir con los sistemas de inyección monopunto). Estos sistemas se montaron en muchos modelos; algunos de ellos fueron los Seat Marbella y muchos del grupo Fiat.
