Así es. En casos extremos puede pasar lo que dices de que se queda el motor andando solo sin el contacto. El primer aviso que suele dar antes de hacer eso es un ruido de "taconeo" que parece un diesel. Es un fenómeno muy nocivo para los casquillos de biela y el motor en general, por lo que el hecho de poner gasolina de mayor octanaje sólo sería una solución provisionar hasta que se pueda abordar el problema.

Saludos.

Hola.
Llevo un tempo sin mirar el foro porque he estado ocupado arreglando una gotera, y parece que ha habido novedades con lo de tu culata.
Pues mira qué bien. Si lo has armado todo y no te está dando ningún problema pues en principio eso es bueno. Y si es verdad que ése motor solo tiene 190.000 km, desde ya te digo que ése motor está prácticamente nuevo (siempre y cuando se le hayan respetado los cambios de aceite y el filtro de aire así como sus tuberías lo haya tenido siempre en condiciones).
Mi motor tiene unos 420000km reales, y cuando desmonté la culata los cilindros casi no tenían reborde.
Yo desde que lo arreglé lo uso mucho (aunque ahora ya menos), y cero problemas. Pues con el tuyo debería suceder lo mismo, rodar y rodar sin precedentes.

Hola ToñoTI.

Ésta es una pregunta que se hacen mucha gente. Y la verdad es que una gasolina u otra no difiere mucho. Simplemente una soporta algo más la compresión sin autoinflamarse que la otra.

En mi opinión, hay que ponerle la que recomienda el fabricante. Pero de todas formas, si ves que con la 95 el motor en algún momento hace un ruido de "taconeo" pues entonces le pones la 98. Pero claro, si el fabricante recomienda 95 y el motor "taconea" eso no es normal. Echarle la 98 sería una solución provisional mientras buscas el problema, que suele ser desde una bujía inadecuada hasta trazas de carboncilla en los cilindros que se ponen incandescente.

Saludos.

Pues que extraño. Las luces del interior así como los números del reloj van con alimentación constante sin el contacto activado, mientras que el encendedor es alimentado con el contacto activado.
No sé, quizás hay un cable por ahí que le da corriente a la entrada del relé que se activa con el contacto y resulta de que ese mismo cable alimentado constantemente es el que al mismo tiempo alimenta la luz interior y los números del reloj. Pero es que también me extraña, porque si fuese así tampoco te funcionaría el ventilador interior, ni la radio, ni nada de lo que activa ése relé.
Lo siento, pero es que yo para diagnosticar éstas cosas tengo que verlo todo en el acto y tomarme muchísimo tiempo para ir descartando. No puedo darte una respuesta certera.

Saludos.

Pues si dices que empezó primero con los tirones hasta que ya dejó de arrancar en frío eso tiene toda la pinta de que por alguna razón no llega gasolina bien a los cilindros. Supongo que los tirones los daba cuando ibas bajo de revoluciones y dándole al acelerador de golpe muy a fondo. Por esos síntomas que mencionas yo en tu lugar me iría planteando desmontar el carburador, abrirlo y limpiarlo a fondo, que seguro que tiene los chiclés obstruidos o algún pequeño filtro obstruido que no permite llegar bien la gasolina.
También puede ser porque la propia junta del carburador no sella bien en el colector permitiendo que entre aire por los lados falseando la carburación. ¿¿Has notado si se oye algún silbido de succión cuando está a ralentí?? ¿¿Cuando quitaste las bujías viejas estaban demasiado "limpias"?? Es que los carburadores de doble cuerpo hay veces que se le dobla el plano y no asienta bien en su junta. En ese caso te sugiero que con el carburador desmontado pongas un papel de lija fino (600P) sobre un cristal y deslice el plano del carburador en él. De esa manera conseguirás que vuelva a asentar bien en su junta. Pero yo creo que lo más probable es que esté el carburador sucio por dentro y no llega gasolina bien.
Si lo limpias con disolvente lo más probable es que vuelva a funcionar correctamente. Pero ojo, las piezas de goma o que contengan goma límpialas con gasolina, no con disolvente.
También puede ser de la bomba de gasolina que suele estar situada en un costado del árbol de levas el cual mediante una leva ligeramente excéntrica hace funcionar a la misma. Pero eso ya es menos probable porque esas bombas son muy fiables.

En cuanto a eso de que no llega chispa a la segunda bujía tras haberle cambiado todo el cableado, más la bobina, más la distribución pues ya no sé qué decirte. Tampoco mencionas si tu motor lleva sistema de encendido electrónico, porque si es así es posible que esté fallando el módulo electrónico. ¿Has probado a intercambiar la bujía 2 por otra que sí llega a chispa? Es que hay veces que las bujías vienen defectuosas.

Saludos y suerte.

Señores.
Tal como dije, cuando pasara la ITV lo diría por aquí, y ya lo he hecho tras quitar la pegatina.
No podía dejarlo para más tiempo porque te dan dos meses para corregir los supuestos fallos y prefiero no apurarlo tanto.

Saludos.

Me alegro de que hayas encontrado una culata en perfecto estado. A juzgar por la cantidad de años que tienen estos motores eso es complicadísimo.
Ya te lo dije que poniendo una junta de una décima más o menos no variaba apenas la compresión.
A mí también me pasó eso de que algunas válvulas de escape no sellaban. Pero como era una culata de desguace preferí que las repasara el de los rectificados porque no sabía en que estado se encontraban los asientos.
Sinceramente, yo hubiese cambiado los retenes de las válvulas. Pero si dices que tenían un buen aspecto al tacto y un buen color pues vale.

La bomba de aceite, pues si te refieres a la propia bomba yo la compré en eBay. Que a pesar de que venía relativamente de cerca (Reino Unido) tardó 12 días en llegar.
Pero si te refieres a la barrita hexagonal, yo también la busqué y no la encontraba por ningún sitio. Así que al final lo que hice es sacrificar una llave Allen larga que compre en una ferretería. Si no recuerdo mal tiene que ser de 8 mm. También te puede valer un destornillador largo que tenga el tallo hexagonal con 8mm. Vamos, cualquier cosa que tenga forma hexagonal de 8mm y dé la suficiente longitud, y que sea material templado (como las llaves de Allen o cualquier herramienta de fuerza).
Lo que dices de verificar si la barrita hexagonal está bien sólo desmontando el descompresor servo pues no sé decirte. Yo en su día no caí en hacerlo por ese lado. No sé si es pasante o termina en el engranaje moviendo el descompresor servo por otro lado que no sea la barra. Ya te digo que no sé decirte porque no lo he comprobado. Lo que sí te digo es que sacar la barra por ahí no va a poder ser aunque su extremo estuviese asomado, porque la misma barrita tenía una ranura con una arandela seeger, por lo que no creo que vaya a salir tirando de ella por ese extremo.
No sé, si todavía está todo desmontado prueba a ver. Nunca se sabe, lo mismo la última vez que alguien montó eso lo puso sin la arandela seeger. He visto cosas así y peores. Pero te repito que no sé si esa barrita asoma por ese lado o no.

Pues entonces, creo que lo mejor es que te guíes por el método del fabricante de los tornillos, pues solo ellos sabrán con la calidad que están fabricados. Tampoco sabemos muy bien con la calidad que se fabricaban antiguamente ésos tornillos, que me imagino que serían más buenos como todo lo antiguo. Yo lo hice con el método de Renault aflojando el tornillo 1 para después volver a apretarlo, que la verdad es que no le veía mucho sentido pero aún así lo hice. De momento cero problemas, y espero que así siga durante mucho tiempo.

Las precámaras que puso el de la rectificadora me dijo que eran las suyas del atmosférico. Me dijo que las del turbo con respecto a las del atmosférico varía muy poco. El ángulo de ataque es el mismo, lo que varía es el venturí interno que la del atmosférico es ligeramente más achatado u obtuso. La diferencia es mínima, apenas compromete el rendimiento.

El desgaste de los balancines y árbol de levas se debe a una insuficiencia de riego de aceite en esa zona. Las causas pueden ser como bien dices por atoramiento de ese pequeño filtro que hay en el extremo de la flauta donde van montados los balancines. También puede deberse porque uno o varios balancines tenga atascado el pequeño orificio que tienen debajo que es el que chorrea aceite a cada leva (en ése caso sólo serían algunas levas gastadas y otras no).
En mi caso, yo tenía todas las levas desgastadas. Las que peor estaban eran la del cilindro 1 que está al lado de la distribución (a las últimas que le llega aceite). En cambio las que menos desgastadas estaban eran las del cilindro 4 (lado caja cambio).
Al ver la situación me aseguré bien de que el filtro ese que dices de la flauta se encontrase despejado (y así era), y también miré cada balancín y todos tenían el agujero despejado. El filtro de aceite lo cambio cada dos cambios de aceite por lo que eso lo descarté de inmediato. Así que al final me planteé revisar la bomba de aceite en otro momento. Cuando conseguí que me prestaran un elevador y desmonté el carter saqué la bomba de aceite y la comprobé comparándola con una nueva que compré previamente. Lo hice girándola con un taladro en un recipiente lleno de aceite y poniéndole el dedo a la salida. Hice la prueba con las dos y la verdad es que a la nueva me costaba muchísimo tapar la salida con el dedo. En cambio la vieja daba presión pero no tanta como la nueva, podía tapar la salida perfectamente con el dedo. Costaba taparla pero no tanto como la nueva.
Al final monté la bomba nueva pero no sin antes llevarme una sorpresa, al parecer la barrita de hexágono que mueve la bomba de aceite a través de un engranaje que mueve la correa de distribución (que al mismo tiempo también mueve el descompresor servo) estaba comida y redondeada al borde de la "muerte". Un poco más y se hubiese redondeado el hexágono de manera que la bomba hubiese dejado de girar en pleno viaje. Lo que hice es comprar una llave Allen larga de 8mm, recortarla a la misma medida que esa barrita y colocársela en su lugar. Gracias a Dios que me percaté de eso.

Yo también hice lo mismo de comprar una culata de un desguace. La que yo adquirí del desguace estaba bien pero las válvulas cuatro de ellas no sellaban, por lo que decidí que las reacondicionaran también, y ahora me alegro porque el motor va mejor que antes.
Hiciste bien en buscar otro taller de rectificados sí el primero no te inspira confianza.

Pues la decisión de poner una junta 1,7mm o 1,8mm depende de lo que se rebaje la culata. Por lo que cuentas tiene una deformación de 0,05mm, que es lo máximo tolerable según el manual. En mi caso, la culata que me pille de segunda mano también tenía esa misma curvatura. Al ser la máxima permitida y estar dentro de la tolerancia podría haberla montado así, pero para asegurarme preferí rebajarle esos 0,05mm y así quedaba completamente plana. Yo le volví a montar la junta con la misma medida que traía (1,7mm). En caso de que hubiese tenido que rebajar 0,1mm le hubiese montado la de 1,8mm. Y es que además de rebajar la culata también se rebajó un poco los asientos de válvula debido a que no sellaban bien, así que de esa manera quedó compensado.
No es que se note diferencia en la compresión, pero como siempre digo, en la medida de lo posible hay que hacer las cosas como "Dios manda".

En cuanto al apriete, esa es la misma duda que yo tenía, que en el manual dice que hay que aflojar completamente el tornillo 1 para después volver a reapretarlo. Yo tampoco le veía mucho sentido a eso, pero me imagino que por algo será.
En teoría, hay que dar un primer apriete de 30n.m en el orden especificado, y un segundo apriete de 50n.m en el mismo orden. Y por último hay dos opciones, o bien darle los ángulos especificados a cada tornillo y en el mismo orden de apriete, o bien hacer el último apriete entre 10n.m y 11 n.m. Ésta última opción es más segura si temes romper algo, pero aún así yo opté por los ángulos pero sin repetir dichos ángulos, ya que la llave que la tenía puesta en 10n.m saltaba al darle los ángulos. Eso sí, saltaba cuando ya estaba muy cerca de completar cada ángulo.

Pues entonces quédate con ese motor y no lo cambies. Si los cilindros no tienen mucho reborde es mejor que te quedes con él porque a saber cómo estarán los otros que tienes. Si al comprobar la culata no tiene ningun salidero pues entonces se descarta eso. Ya sólo quedaría que el bloque no tuviese tampoco salidero (que no creo), y ahí es cuando ya tendrías que ponerle una junta nueva a ver qué tal va.
Yo tampoco encuentro las precámaras nuevas, las mías también estaban fisuradas todas. El que me rectificó la culata no sé de dónde las sacó.

Dices que el árbol de levas presenta mucho desgaste. A mí me pasó lo mismo, las levas estaban muy comidas. Yo le puse el árbol de levas nuevo y los balancines también. Y un mes más tarde me pillé una bomba de aceite nueva, pedí prestado el elevador a un conocido y la cambié, pues cuando desmonté la culata no encontré ningún indicio de atascamiento en los conductos. Con el paso de los años la bomba de aceite va menguando su efectividad, y es precisamente al árbol de levas donde menos presión llega al encontrarse más alto y ser lo último que se riega de aceite. Pero ese cambio de bomba no lo he posteado aquí.
Aunque el testigo del aceite no se te encienda la bomba de aceite ya no tiene la misma eficacia que antes.

Pues nada, te deseo mucha suerte porque éstas cosas se pueden complicar de lo lindo. Ya nos cuentas como te ha ido.

Saludos.

Pues sacar el bombín sin tener la llave es complicado.
Como bien dice el compañero @kaizoku una de las maneras es taladrando los tetones del bloqueo. Lo que no recuerdo es si hay hueco para meter el taladro. En caso de que los tetones estén mirando hacía el interior del salpicadero no se podría meter el taladro ahí, por lo que te quedarían dos últimos recursos. En caso de que el bombín aún quieras usarlo no te quedaría otra que desmontar el salpicadero, que por experiencia propia desde ya te digo que eso sería un gran tostón. Y en caso de que el bombín ya no sirva puede taladrar justo donde se mete la llave para liberar el bloqueo.

Aquí tengo éste bombín viejo (hay que iniciar sesión para ver imágenes). Supongo que los tetones a los que se refiere @kaizoku son éstos.

¿¿Al final está rota la junta?? Uf! No me digas.
¿Y ahora qué vas a hacer? 

Así es. Tanto el gas como el sólido se dilatan o contraen cuando se calienta o enfría (el líquido no), así que en teoría por mucho que se caliente, el poco aire que hay en el bote de expansión debería volver a la presión original una vez enfriado completamente o sea, que no debería conservar ninguna presión una vez enfriado. Pero como ya digo eso es la teoría, puede haber alguna razón por la que conserve presión y no tiene porque ser que se esté colando presión de los cilindros. Por ejemplo que el tapón esté defectuoso, o por lo que dices de la cavitación de la bomba, ya que si el retén de la misma está mal aspiraría aire produciendo burbujas en el circuito las cuales se dilatan con la calor. Lo gracioso es que un retén de una bomba defectuoso cuando está levemente dañado aspira aire pero no suelta líquido. Para que suelte líquido tiene que estar moderadamente o gravemente dañado. ¿Has notado si el nivel del refrigerante sube una vez enfriado?

Rebajar la culata hay que hacerlo lo necesario. Si con 0,05mm es suficiente quédate con eso. De esa manera podrías volver a montarle la Junta de 1,7mm. Lo que sí hay que rebajarle también a los asientos de válvula la misma cantidad 0,05mm.

Y sí. Por desgracia también es cierto lo que has leído por ahí de que el problema puede ser una fisura en la misma culata y no la junta. ¿Alguna vez le has echado refrigerante frío estando el motor "al rojo"?
En mi caso fue por la junta porque he llevado la culata vieja a comprobar y no tiene fuga por ningún sitio. Además de que la junta tenía evidencia de que se le colaba aceite al refrigerante.

Bueno. No exactamente 20000 kilómetros, pero si unos dieciocho mil y algo. Eso es porque voy todos los días a Vejer que son unos 70km diarios ida y vuelta. Además de que a veces voy a Sevilla por diversas razones. Y en junio fui a Valladolid.

No me digas. ¿En serio sospechas de una posible avería de junta culata?
Por lo que cuentas al enfriarse el motor te conserva presión y si te digo la verdad eso no es buena señal. Pero también hay que tener en cuenta que depende si hace más frío o más calor el circuito conserva presión o incluso podría hacer un ligero vacío. También depende de si el tapón lo tienes defectuoso y de vez en cuando se atranca por lo cual también podría conservar presión una vez frío.
Si no es algo muy relevante yo no me obsesionaría tanto. Otra cosa es que sea algo evidente, como por ejemplo que veas burbujas en el bote de expansión, o veas aceite en el refrigerante, o veas que los manguitos se hinchan, o incluso que veas que la varilla del aceite se levanta. En ésos casos sí tendrías que preocuparte.
En el caso de que tuvieras que desmontar la culata (que esperemos que no) lo suyo es comprar una nueva, ya que éstas culatas en teoría no admiten rectificados. En mi caso yo probé a ponerle una de desguace la cual llevé a rectificar a un tornero de Jerez. Me dijo que éstas culatas si se rectifican hay que rebajarle también los asientos de válvulas para que quede más bajas, y además hay que colocarle la junta con el modelo 1,7mm en lugar de la original de 1,6mm. En mi caso la culata solo se rebajó 0,05mm, y con eso fue bien. De momento llevo 20.000 kilómetros y cero problemas. Es más, ahora parece que va incluso mejor que antes. Me da la impresión de que ahora me gusta más conducirlo.

Efectivamente, esos tres espárragos que tiene el motor en el centro no los venden en ningún sitio. Eso es como buscar un mirlo blanco. Lo que sí venden aún son los tornillos nuevos que eso si los compré yo y me bastó. Los espárragos son los mismos porque no tengo posibilidad de comprarlos nuevos.
Pero ya te digo que si le puedes buscar una culata nueva pues mejor. Que de todas formas, yo no me obsesionaría tanto a no ser que sea un síntoma relevante, ya que las averías de culata pueden llegar a ser muy retorcidas.

Respecto a pillar una caja cambio de desguace y poner los engranajes más largos pues la única posibilidad que veo es pillar una como la mía (que al parecer no te sirve debido a las dimensiones distintas), y colocarle esos engranajes que son más largos a la tuya. De lo que no te puedo dar seguridad es de si entran en tu caja cambios. No sé, quizás lo único que varía es el diferencial, y eso es lo que alarga todas las marchas. Es algo de lo que no puedo darte seguridad porque son muchas hipótesis.
Desde luego, la idea de alargar la quinta marcha es la más viable que tienes. Pero ya sabes que ambas cosas es meterse en un berenjenal, sobre todo con lo primero (además de que no es seguro de que esos engranajes vayan a caber).

Pues el catalizador si se pone caliente como para hacer que una gota de aceite casi se autoinflame pues eso es más que suficiente para que no condense suciedad. Además, si lo has instalado de manera que se puede quitar fácil pues no creo que sea mucho problema a la hora de limpiarlo.

Así que el hecho de instalar el catalizador te ha "cantado" que el problema está en el humo del escape y no en los vapores de aceite o colector de escape. Pues mira qué bien, ya tienes eso descartado.
Tu sospechas de que entra por atrás por algún remolineo o rebufo de aire. Pues ya lo que te queda es probar colocándole unas gomas para hermetizar el portón de atrás a ver qué tal. No se pierde nada por intentarlo, y además en caso de que tampoco sea eso pues ya tienes el portón de atrás mejor sellado, que eso nunca está de más.

Los cinturones los quito porque siempre he llevado el coche a la ITV sin ellos y jamás me han puesto ninguna pega hasta ahora. Así que visto lo visto prefiero llevarlo como siempre lo he hecho porque lo bastante que lo lleve con ellos para que tomen nota de que ya los tiene.
Mi vieja motillo que tiene más de 40 años no tiene luz de freno ni intermitentes, y jamás me han dicho nada por eso. Yo prefiero llevar los vehículos a la ITV cuanto más original mejor.
Esos cinturones los instalé porque cada vez que se sube alguien atrás casi siempre se quejan porque no hay cinturones.

El tío ya sabía que esa pegatina lleva ahí dos siglos, lo que pasa que tenía ganas de dar por culo. La cámara lleva siete años y tampoco me han dicho nada por ella. Raro me resulta que el tío no haya dicho nada por la cámara.

Y si, por lo visto puedo llevarlo a una estación distinta porque él mismo me lo ha dicho. No sé si es que el tío no quiere volver a verme más o es que eso por protocolo se lo dicen a todos los que suspenden la ITV.

En fin, cuando quite la pegatina (que eso lo haré cuando tenga tiempo y ganas) y pase la revisión lo pondré por aquí. Que eso será dentro de varias semanas.

Hola a todos.

He sacado este tema porque el jueves fui a pasar la ITV y parece ser que me ha tocado un inspector que o bien no sabe trabajar, o bien tenía ganas de dar por culo.

Me tocaba pasarla el 7 de octubre, pero debido a mi falta de tiempo y pocas opciones para las citas previas decidí coger cita para pasarla el jueves, ya que hasta 30 días atrás te respetan la fecha.

Cuando empecé a buscar citas disponibles, las estaciones a las que suelo llevarlo de costumbre ninguna tenía cita disponible. La cita más cercana rondaba un mes y medio, vamos, que estaban saturadas. Entonces seguí buscando otras estaciones aunque me pillara más lejos y la cita más cercana que encontré era hasta dentro de tres semanas (no podía ser porque me "cogía el toro"). Así que como último recurso busqué estaciones aunque me pillara muy lejos y encontré una en Galaroza (Huelva) a 230 kilómetros de mi casa, que al parecer tenía muchas citas disponibles, tantas que se podía coger cita de un día para otro (algo que ahora no me extraña después de lo que he visto).
Al llegar allí no había casi nadie. Solo habían cuatro coches cuando siempre me encuentro todo lleno hasta la bola donde voy de costumbre.

De entrada bien. Las emisiones la pasó de manera impecable que hasta el tío se quedó sorprendido. Supongo que eso sería por el largo viaje que venía el motor bien caliente. Después me dijeron que abriera el capó, pero no miró demasiado y cerró.
A partir de ahora es cuando viene lo bueno. Primero probó las cuatro puertas, que eso sí lo veo normal, pero no veo ya tan normal que pruebe también el portón trasero. Luego el tío empezó a mirar por dentro debajo de los asientos, probó las correderas de los mismos (que eso no lo han mirado jamás), abrió la guantera para ver si funcionaba bien, ahí fue cuando yo pensé; "¿pero qué cojones?". También comprobó si los testigos del salpicadero funcionaban todos bien, por si fuera poco también comprobó las luces del alumbrado interior y los elevalunas tanto delanteros como traseros (que los traseros es con manivela). Yo es que lo estaba viendo y estaba alucinando. También miró la parte de los pedales que no sé qué cojones estaba buscando ahí el tío. Es que me entraron ganas de decirle; "Oiga, se le ha olvidado mirar el reloj, no sea que tenga un minuto de diferencia".
Después de eso comprobó los cinturones delanteros (que eso es normal). Pero cuando fue a comprobar los traseros y vio que no los tenía me preguntó que dónde están los cinturones traseros. Ahí fue cuando me di cuenta de que ése tío no sabe trabajar. Yo con esa gente prefiero no discutir pero es que ya me estaba pidiendo a gritos un discurso. Le dije que éste coche por su antigüedad no trae de serie cinturones traseros, y por eso el lugar donde deberían estar tiene unos tapones embellecedores, porque en su día eso era algo opcional. Evidentemente, mi palabra para el tío vale una m*****, así que llamó a su jefe para que le asesore y el mismo jefe tuvo que decirle lo mismo que yo. Me quedé con las ganas de decirle al tío; "¿¿Lo ves como tengo razón??, a ver que hace usted aquí trabajando si no sabes trabajar".
En realidad los cinturones traseros se los quito cuando voy a pasar la ITV porque prefiero llevarlo como siempre lo he llevado, original. Después cuando la paso se los vuelvo a poner pero ocultándolos. Si alguien se sube atrás y me pregunta por los cinturones se los saco.

Todo lo demás (lo normal e importante para la seguridad) lo pasó de forma impecable (frenos, alumbrado exterior, holguras en ejes y dirección), vamos, que el coche estaba para pasar la ITV con notable. Pues adivinen porque la han suspendido, POR UNA PEGATINA que lleva ahí 37 años, que no estorba absolutamente nada porque está justo detrás del espejo, y nunca me han dicho nada por ella. Mas me estorba la pegatina que te dan ellos para que la pegues. Estaba claro que ese tío tenía ganas de dar por culo. En las fotos adjuntas pueden ver la pegatina.

Así que nada. Yo no voy a quitar ésa pegatina ahora mismo porque no estorba ni representa ningún peligro para nadie, y además te dan dos meses para que lo hagas. Ya la quitaré cuando tenga ganas y cuando me apetezca iré a enseñar que la he quitado. No hay mal que por bien no venga, a ver si puedo alargar algunas semanas más la siguiente ITV.

Si a alguien más le ha pasado algo parecido o conoce a alguien que le haya pasado que me lo cuente. Me niego a creer que soy el único.

Saludos.

Uf!! Pues si el tío no tiene seguro la cosa se complica muchísimo, y lo más probable es que al final te cueste a tí el dinero arreglar el coche como si lo hubieses chocado tú.

En éste caso la única salida que te queda es buscarte un abogado (tal como te hemos comentado antes) pero ya no para reclamarle a una aseguradora contraria, sino para denunciar a una persona por vía penal o civil y reclamar a ésa persona los daños ocasionados.
Evidentemente y como bien sabemos todo el mundo, el tipo se va a declarar insolvente, porque cuando un tío va por ahí conduciendo sin seguro sin importarle nada ya se sabe de qué va por la vida. Ahí es cuando entraría en juego la reclamación al Consorcio que por lo que tengo entendido no suele cubrir daños materiales a no ser que sean muy cuantiosos, y no sé hasta qué punto llegan los daños de tu vehículo porque no lo he visto, pero por lo general esas reparaciones suelen costar varios miles de euros.

En el caso de que el juez obligue al consorcio a pagarte los daños, ésa deuda quedará fijada sobre el tío que te chocó o sea, que cuando el tío tenga una nómina o algo a su nombre el propio Consorcio le embargará hasta saldar la deuda. Vamos, que el tío no va a tener una vida tranquila. De todas formas, a saber si el tío no tiene ya la vida arruinada de antes y debe más por ahí.

Por supuesto, para que te arreglen el coche y no te pretendan dar "dos pesetas" por él, tienes que seguir los pasos anteriores como si de una reclamación a una compañía se tratara.

Otra cosa que no comentas es si la policía ha llegado y ha visto al tío en la escena o si el tío ha huido del lugar a toda prisa. Si es lo segundo, como no tengas ningún testigo que lo haya presenciado ni le haya cogido la matrícula ya puedes dar el caso por perdido. Entonces si quieres arreglar el coche porque tiene valor sentimental hazlo, pagas la factura (que se dice pronto), y no le des más vueltas. Lo siento, pero así es la vida.

Claro, ya me pareció extraño que el kit fuese para el diferencial con lo difícil que es llegar hasta él. Un engranaje de 5ta aumentado ya es algo más razonable, y menos difícil de llegar hasta él. Aún así yo desmonté esa tapa de atrás y no fue moco de pavo. Lo que yo no sé es porque decidieron montar esa caja cambios en ese vehículo con unos desarrollos tan cortos. Me da la impresión de que mi vieja motillo de dos tiempo va más relajada. Me imagino que será por la previsión de carga o sea, que el vehículo pueda dar de sí cuando esté cargado al máximo. Que yo opino que los vehículos de ésta clase son dignos de tener una 6ta marcha para cuando no vaya cargado. No sé porque no lo hicieron.

Sí. Te creo. Encontrar un motor de éste tipo de por sí ya es complicado por el tema ese de que se los llevan a África, y cuando encuentras uno está ido de culata o tiene algún desperfecto gordo.
El método que usabas para comprobarlos no está mal pero tienes que hacer que funcionen con combustible sí o sí, que desde luego es la mejor manera de comprobarlo de verdad. Lo malo es que hay que complicarse mucho la vida para hacerlo. Hay otra manera que es hacerlo girar con un motor eléctrico grande y así se sabe cómo están las compresiones y si comunica hacia el sistema de refrigeración o aceite. Lo que no sé es si te "canta" cuando comunica de un cilindro a otro. Pero ya te digo que estos motores que encuentras por ahí suelen estar todos ido de culata. La principal razón por la que la gente manda al desguace un vehículo es por un fallo de culata que puede salir muy caro reparar.

Lo de montar un turbo no solo tienes que tener en cuenta lo de los irrigadores de aceite. También hay que tener en cuenta de que hay que instalarle otro tipo de bomba de gasoil, de esas que llevan una cápsula que varía la aceleración según la presión de gases en la salida del escape. Sinceramente no creo que merezca la pena meterse en ese berengenal.

Pues una caja cambios que entra en tu motor con marchas más largas te podría servir una como la mía. Si metes éste código (7701351567) en google te sale exactamente esa misma caja. Pero ojo, tienes que tener en cuenta que tus ruedas son más grandes que las mías, que eso podría aumentar aún más los desarrollos, y a ver si ahora va a pasar de un extremo a otro y van a ser demasiado largos.
Lo de cambiar piñones de descenso no te recomiendo que te metas en eso.

Lo del termostato de nevera a lo mejor me aventuro a instalar uno. Más que nada por el tema de que tengo que estar dándole al botón y me puedo olvidar de que está encendido y eso gasta energía inútil además de que desgasta las escobillas de los ventiladores. Evitar calentones (aunque sean leves) es crucial para evitar que la culata se deforme.

Así que ya has instalado el catalizador y parece que estás muy satisfecho. Pues me alegro por eso. Lo que no sé es sí se ha solucionado el problema del olor a humo en el habitáculo. Pero si dices que te conformas con el resultado pues mira qué bien. Parece que has acertado con el tipo de catalizador. No quiero ser negativo, pero esperemos que por haber quedado alejado no se acumule demasiada impureza y se termine atascando. Eso es algo que debe trabajar lo más caliente posible para reducir al mínimo el riesgo de que se condensen las impurezas.

Hola Daniel L. Siento mucho lo que te ha sucedido. Éstas cosas son totalmente inevitables teniendo en cuenta la gran cantidad de imbéciles que andan suelto. Pero lamento decirte que si quieres reparar el coche sí o sí, te vas a tener que armar de paciencia para un largo calvario.

Lo primero que tienes que hacer es buscarte un abogado que no tenga nada que ver con el seguro porque así te aseguras que el abogado va a "barrer para tu casa" y no para la compañía.

Si estás herido (aunque sean heridas leves) ve a un centro de salud a que tomen nota de las heridas y te elaboren un informe, pues si te queda alguna marca debido a las heridas eso lo tiene que pagar el otro, y suele ser bastante dinero, sobre todo si es en la cara.

Lógicamente, tu compañía te va a proponer talleres concertados de ellos mismos para que supuestamente repares tu coche, que desde ya te digo que no lo van a querer reparar sino darte "dos pesetas" por él y cerrar el caso. Que eso es algo que no debes aceptar bajo ningún concepto.
En lugar de buscar un taller concertado de la compañía búscate uno de confianza bajo tu elección y le cuentas con detalle la situación y ellos mismos te dirán qué es lo mejor que se puede hacer. Te lo digo porque normalmente los talleres concertados te van a saltar con que no hay piezas para ese coche tan antiguo y que no se puede reparar.

Luego tienes que solicitar el peritaje de tu vehículo pero no sin antes de que el taller lo haya revisado visualmente bien y pueda orientar al perito cuando se presente allí, ya que al perito se le pueden "escapar" muchas cosas, y en el caso de que consigas que te paguen la reparación van a excluir lo que no venía en el peritaje. Un peritaje bien hecho es crucial para que ésto tenga un final justo.

Una vez peritado y con el informe del perito en tu mano y revisando que en dicho informe no se "escapa" nada, es el momento de que el taller te elabore un presupuesto orientativo antes de llevar a cabo la reparación, así como sacar todas las fotos posibles antes de efectuarla.
Las reparaciones de chapa son muy rigurosas y tienen muchos tanteos (más de lo que la gente se cree). La mitad de las veces, cuando te pones a desmontar te encuentras más cosas dañadas debido al golpe que a simple vista no se podían ver, y eso no es nada bueno para el resultado final en cuanto al abono justo de la reparación. Y por eso mismo tienes que tener primero un presupuesto orientativo para compararlo después con la factura una vez hecha la reparación.
En el caso de que se de la circunstancia de que se encuentren más cosas rotas que no se podían ver a simple vista se puede solicitar una segunda opinión del perito una vez reparado el vehículo y él es el que decide si es posible que debido al golpe se haya roto esa pieza que no se veía, y ahí es donde entra en juego el presupuesto orientativo y las fotos que se hicieron antes de la reparación para que el perito las revise. Te menciono ésto porque son cosas que suelen pasar muy a menudo.

En este caso hay otra dificultad añadida. La gran mayoría de las piezas de este coche no se pueden comprar con factura porque casi todas están descatalogadas. En el caso de las piezas de la carrocería tiene que ser en desguace y además "al corte". En ese caso el mismo desguace podría elaborar una factura si así lo solicita el del taller. Pero en el caso de por ejemplo un radiador o un faro que está descatalogado habría que comprarlo de segunda mano porque ya es difícil de encontrar hasta en los desguaces. En ese caso el mismo taller tendría que poner el mismo precio que ha costado la pieza de segunda mano pero tendría que meterte el IVA porque sino no te podrá hacer factura. Lo siento pero así son las cosas, pero peor sería que te costara a ti el dinero la totalidad de la reparación.

Por último, una vez reparado el vehículo y con tu factura hecha es el momento de reclamar el importe de la misma a tu compañía, y ya ella que se las apañe con el contrario. Normalmente cuando una factura se infla demasiado las compañías suelen anular el acuerdo ese que tienen de que el responsable paga una cantidad fija (que suele ser alrededor de 900€) y si se pasa el resto lo paga la tuya.

¿¿Que como se repara un golpe de chapa?? Pues en teoría lo primero que hay que hacer es desmontar toda la parte que te estorbe (el guarnecido, los embellecedores, los cristales, las moquetas, los faros, y toda la parte mecánica que vaya a estorbar) vamos, dejar en el hierro la parte que se va a operar. Normalmente las piezas que se desmontan suelen estar rotas o deformadas por el golpe y hay que reemplazarlas. Luego, antes de dessoldar nada hay que montar el vehículo en la bancada y darle un tirón con la escuadra hidráulica en la dirección contraria al golpe y en los puntos correspondientes. Aunque no lo creas, algunas partes que no han sido golpeadas pueden presentar deformación. Fíjate bien si en el otro lado que no ha habido golpe la separación de las puertas no es muy grande. Esa es la razón por la que hay que dar primero los tirones correspondientes, porque si simplemente dessuelda lo dañado y sueldas nuevo, esa "gran deformación" existente en toda la carrocería se va a quedar. Normalmente en los talleres suelen tener las correspondientes cotas de las carrocerías, pues eso es algo que tiene que quedar exactamente en su sitio.
Una vez corregida la "gran deformación" entonces es el momento de dessoldar lo dañado y soldar las piezas nuevas. Después se repasa, se lija, se da imprimación, se pinta un par de manos del color, y por último se barniza (laca). Ya solo queda volver a montar la mecánica, el guarnecido, los cristales, y todo lo que se haya roto.

Espero haber sido detallista.

Saludos.

Uf! Pues sí que tienes cortos los desarrollos de la caja cambio. Y yo me quejaba por la mía por sus desarrollos cortos. No tengo una Trafic, pero sé que las antiguas montan el mismo motor j8s pero con turbo, no sé si habrá algún modelo que monte el atmosférico.
Tampoco sabía que existía un kit de diferencial para aumentar el desarrollo. Por lo que cuentas lo aumenta en un 15% por lo que pasaría a tener un desarrollo cercano a la mía. Lo que no estoy seguro si es en la parte posterior dónde va montado. Yo recuerdo que esa tapadera posterior la desmonté para cambiar el retén de la palanca selectora que perdía aceite. Cuando abrí eso lo que me encontré fue tres especies de llaves ancladas sobre unos tetones movidos por la palanca selectora. Esas "llaves" digamos que son las tres barras que desplazan a los sincronizadores. De engranajes solamente encontré el de la 5ta. Los otros están dentro, y la única forma de acceder a ellos así como para acceder al diferencial es abriendo la caja cambio por la mitad en canal que va sellado con la "junta galápago". A lo mejor eso que venden en Argentina simplemente es un engranaje de 5ta modificado con su correspondiente sincronizador y anillos de frenado, y solamente te variará la quinta, las demás seguirían igual de cortas. Dudo mucho que sea los piñones del diferencial porque a eso es difícil de acceder. Luego para cerrar esa tapa hay que tener muchísimo tacto, y procurar que las bolas esas qué hay en cada barra-llave montadas sobre muelles no se caigan. No es fácil volver a montar esa tapa, al menos a mí me costó.
No sé si es mejor hacer ésa modificación que dices o comprar una caja cambio de desguace de un motor como el mío.

El catalizador del Grand Space 2.2 td, es el que mas se ajusta a tu cilindrada además de que el turbo que tienes no "sopla" tanto, que eso es otra razón más para ponerlo lo más cerca posible donde los gases están más calientes. Adaptarlo con bridas no sé hasta qué punto porque no sé muy bien del espacio que dispone una Trafic. Tampoco conozco a nadie que haya colocado un catalizador en un motor antiguo de los 80's, pero no digo que sea imposible. En Estados Unidos hacen locuras peores que esas y parece que todo es viable. Si al final te decides hacerlo ya nos contarás como ha ido.

Ahora que me fijo más en eso de los calentadores, he observado que cuando arrancas el motor la iluminación luce un poco vaga y a los pocos segundos se pone normal. Obviamente eso es porque los calentadores tienen un consumo considerable y el voltaje se viene abajo mientras están activados, que efectivamente solo están activados unos 10 segundos más después del arranque.

Pues está muy bien hecho eso de poner el termostato de nevera para controlar automáticamente el funcionamiento del ventilador. Yo simplemente le he puesto un botón de "desempañador de luneta" para encenderlo a voluntad cuando veo que en un atasco la aguja empieza a acercarse a la tercera raya.

Lo que te dije de la calefacción por calor del escape es para aportar alguna hipótesis más del olor a gasoil quemado. Que por supuesto, ya sabía yo que era muy poco probable que tuvieses ese sistema.
Creo que el Citroën 2CV al ser refrigerado por aire tenía ese sistema. Pero tampoco me hagas mucho caso porque no estoy seguro.
Si ya has sellado toda la tubería de vapores de aceite a ver si con un poco de suerte se ha solucionado el problema.

Desde luego el condensador de microcanal tiene pinta de tener mayor rendimiento que el de serpentín simple. El fin del verano está cerca así que me lo tomaré con calma. Cuando me encuentre aburrido lo cambio.

Granada. Bonito sitio. Nieve en invierno, y playa en verano. Tiene las dos cosas.
Yo soy de Chiclana. Que yo sepa aquí lo más relevante es la famosa Costa del Sol, pero ya está.
Hay unos 300 kilómetros hasta Granada.

No me sorprende eso del olor. Las traffics antiguas tenían ese problema común. Supongo que tu calefacción es por irradiación del anticongelante y no de gases de escape. Lo digo porque hay algunos vehículos que aprovechan la calor de la salida del escape para la calefacción. Que yo dudo mucho que tu vehículo tenga ese sistema. Pero desde luego sí fuese así es lo que te quedaría por mirar.

La caja cambio supongo que montará la misma que la mía. A 2400 revoluciones mi vehículo va a 90km/h exactos (que casualmente es el punto de revoluciones en el que se encuentra el esfuerzo de torsión máximo). De todas formas a mí no me gusta correr. Por autopista suelo ir a eso, entre 90km/h y 100km/h. Por el tema de la obstrucción del posible catalizador que le pongas es primordial que no le des a todo el acelerador yendo muy bajo de revoluciones.
El catalizador de la la Dobló JTD sería un buen candidato, pero ya te digo que los motores antiguos como los nuestros tienen una salida de gases de escape con temperatura más baja. Quizás el tuyo que tiene turbo pueda tolerarlo mejor pero no sé hasta qué punto. Tienes que ponerlo lo más cerca posible, y al mismo tiempo tienes que ponerlo en un sitio que no roce con ninguna goma o algún conducto de aceite o combustible, ya que los catalizadores alcanzan una temperatura muy alta.

No digo que hayas tomado mala decisión al cambiar el ventilador por uno eléctrico. El caso es que para mi gusto yo prefiero el mecánico. Pero también es verdad que desperdicias energía cuando vas en llano, pues ahí el ventilador prácticamente no hace nada. Por el contrario, en un atasco o en un embotellamiento urbano viene bien el ventilador mecánico porque así el motor no se va de temperatura. Dices que tu furgoneta está llena de trucos, ¿Quién va a conocer mejor un vehículo que su propio dueño? Yo también le he puesto algunas tonterías. Tengo un botón puesto para encender el ventilador a voluntad. También he instalado el cierre centralizado con mando de frecuencia y le he quitado el de infrarrojo original. Y también tengo instalado una DashCam que se enciende mediante otro botón incluso sin el contacto accionado. Son tonterías que uno hace a veces por aburrimiento.

Lo de los calentadores no estaba seguro. Lo he comprobado para asegurarme y al parecer solo duran 15 segundos encendidos, en cuanto arrancas se apagan. Lo que sí dura tres minutos es el acelerador adicional (que también se activa cuando enciendes el aire acondicionado).

Lo del condensador que he adquirido, por lo que entiendo es posible que el de microcanal pueda rendir más que el de serpentín, siempre y cuando ambos sean del mismo tamaño y tengan la misma capacidad en litros. Pues un día que esté aburrido lo cambiaré a ver qué tal. Como el verano ya se está acabando tampoco hay prisa, pero es algo que podría hacer cuando esté aburrido.
Lo de poner uno en lo alto de otro no sé si el espacio disponible lo permite, pero lógicamente mejoraría el rendimiento de forma notable. No sé, si simplemente cambiando al de microcanal rinde mejor que ahora yo creo que me conformaría. Más que nada es para no obstruir mucho el radiador del motor que ya de por sí va muy justo de rendimiento en las subidas.

Dices que ahora te ha dado la sensación de que huele a vapores de aceite. Pues también puede ser, porque los vapores de aceite huelen parecido al gasoil quemado pero ligeramente más fuerte. Y efectivamente, cuando el motor va arrastrado se generan más vapores de aceite, pero no durante el arrastre sino cuando reanudas la aceleración sale una bocanada de golpe. Eso se debe a que cuando la inercia arrastra al motor éste trabaja a una temperatura más baja, en la zona de las válvulas. Y al reanudar la aceleración las válvulas de escape se calientan de golpe evaporando el aceite que las envuelve, y por eso se genera una bocanada de vapor de aceite, que en teoría debería entrar al colector de admisión para que termine de quemarse en la cámara de combustión. No es lo mismo quemar vapor de aceite que quemar aceite "crudo" que dejaría residuo en los cilindros. Esa es la razón por la que hay que cambiar el aceite periódicamente, porque va perdiendo su parte volátil disminuyendo su eficacia.

Hola. No sé si a alguien más le ha pasado, pero cuando he ido a meterme en el foro estaba cerrado. Incluso he llegado a pensar que lo habían cerrado permanentemente pero veo que no es así.

Volviendo al tema, pues sinceramente no estoy seguro si corta suministro cuando el vehículo tira del motor con la inercia. Pero cuando los retenes de válvulas tienen su desgaste da el mismo síntoma que cuesta abajo tirando del motor sale humo grisáceo. A lo mejor es que el suministro de gasoil de ralentí es insuficiente para que el aceite que se cuela por dichos retenes se queme bien. El que sí sé seguro que corta suministro es el Renault 21 Bacana, que es gasolina pero inyección. Ése sí corta suministro cuando usas el motor como freno. Pero no lo hace desconectando el solenoide sino mediante un mecanismo interno que tiene la bomba que cuando se activa aleja el disco con leva de manera que no llega a tocar los cuatro émbolos. También hay otro sistema que es activando una válvula para redirigir el gasoil hacia un bypass (pero no es el caso del Bacana). Digamos que son sistemas como el de los coches actuales. El Renault 21 Bacana se vendió muy poco debido a su alto coste por accesorios y acabados lujosos. Es algo parecido a lo que ocurrió con él Renault 25. Al ser un modelo considerado lujoso para la época se vendieron muy pocos por su alto coste.
Lo que dices de desconectar el solenoide de la bomba manualmente cuando bajas puertos de montaña tengo mis dudas si puede ser malo para la bomba. Éstas bombas rotativas funcionan con un disco que tiene una leva la cual empuja los cuatro émbolos dosificadores al pasar por ellos. Ése disco mediante el acelerador lo acercas o lo alejas de los cuatro émbolos haciendo que la inyección dure más o menos. La leva al pasar por cada émbolo se supone que tiene que empujar forzosamente el gasoil hacia el inyector correspondiente. Si se desconectase el solenoide no habría admisión de gasoil hacia los émbolos o sea, que en el caso de seguir dando vueltas estando el suministro cortado los émbolos quedarían trabajando con vacío (no con aire) y no sé si puede ser malo la ausencia de gasoil en los émbolos ya que éste sirve de lubricante. El disco con leva y su mecanismo SÍ quedaría sumergido en gasoil pero los cuatro émbolos dosificadores NO, y eso es lo que me pone en duda.
A éste tema nunca le di mucha importancia pero ahora que lo mencionas parece interesante.

Si has comprobado con tu colega las fugas y has dejado todo el conducto de salida de gases casi estanco, puede que hayas eliminado el problema en gran medida. Pero desde ya te digo que en ése vehículo ése problema no se suele resolverse al 100%. Ojalá me equivoque y te haya quedado impecable.

Respecto a lo del catalizador me gusta la idea de que quieras hacer tu vehículo menos contaminante. Pero si te digo la verdad, cuando a mediados de los noventa empezaron a imponer los catalizadores al principio había problemas de obstrucción, ya que antes el acelerador se accionaba directamente, no había nada electrónico que lo controlara. Como todos sabemos, cierta gente no sabe que darle al acelerador a fondo estando por debajo de 2000 revoluciones lo único que hace es acumular mierda en el silenciador, y esa era la razón principal por la que se obstruían tanto. Hoy en día que todo va controlado electrónicamente es menos probable (pero no imposible).
Hay que tener en cuenta dos aspectos. El primero que los catalizadores suelen alcanzar por dentro temperaturas muy altas precisamente para quemar hasta la última traza de gasoil y no sé si estos motores nuestros cumplen los parámetros para que el catalizador haga ese efecto, que en caso de ser así tendrías que aislar con amianto o manta ignifuga por su alrededor. Por otro lado, si optas por colocar un catalizador en éste motor tan basto tendrías que acostumbrarte a llevar el motor de otra manera. Lo más importante es que nunca le des al acelerador a fondo estando por debajo de 2000 revoluciones, pues el catalizador te podría durar un suspiro.
De todas formas, los catalizadores también huelen mal. Huelen así como a azufre, un olor ácido que me recuerda a los vapores del líquido de las baterías, y yo no sé que es peor si eso o el olor a gasoil quemado. Pero también es cierto que hay gente que el olor a alquitrán o gasoil quemado le produce dolor de cabeza.
Si quieres puedes probar, pero yo no veo muy viable eso. Quizás me equivoque, pero creo que te va a dar más problemas que beneficios.

Pues como bien dices, usar el aire acondicionado sin el ventilador forzador va a tener que ser solo en carretera porque parado la presión se va a disparar en pocos segundos y el presostato va a actuar constantemente. Lo que siempre digo, cuando un elemento de seguridad actúa me da la impresión de que el material se castiga. Además de que también tienes que mirar por el consumo eléctrico porque vas muy justo con lo que genera el alternador.
Que yo sepa de día el consumo que hay es mínimo. El solenoide del gasoil, los dos relés de llamada para el primer y segundo contacto, y el relé qué te da permiso para poder encender el desempañador de la luneta trasera. Son los consumos mínimos que recuerdo no sé si habrá alguno más. El reloj no cuenta porque eso es un consumo inapreciable. También tengo entendido que los tres primeros minutos que el motor está en marcha los calentadores permanecen encendidos o sea, que tendrías que esperar a que se apaguen antes de encender el aire acondicionado.

Así que has quitado el ventilador mecánico. Pues vaya, a mí me encantaría tener ventilador mecánico pero el espacio disponible me lo impide. Pero bueno, si lo has hecho para ahorrar combustible pues vale, aunque para gustos yo prefiero el mecánico. Yo soy de los que cuanto menos cableado haya por medio mejor.

Pues eso. A ver qué tal te queda lo del aire acondicionado. Ojalá sea un éxito.

Ah! Quería hacerte una pregunta tú que entiendes más de éste tema porque yo solo sé lo básico.
Hace una semana me he pillado un condensador que tiene una diferencia notable al mío. El que me he pillado (ver primeras fotos) es de riego de líquido paralelo (como el radiador del motor). En cambio el mío es un serpentín simple que recorre de arriba a abajo atravesando el aleteado (ver última foto). La última foto es de un desguace online llamado ElRecanvi. ¿Cuál de los dos es más eficiente? Lo pregunto porque un día de estos me estoy planteando cambiarlo a ver qué tal va. Dime si merece la pena o si mejor dejo el que tengo.

Hola. Disculpa el retraso en responder pero es que he estado ocupado y no he mirado el foro en estos días.

Parece ser que el problema de entrada de humo en la cabina es muy común en las Trafics. La verdad es que no sé muy bien a qué puede deberse. Pero lo que sí sé es que yo tuve un problema que quizás tenga que ver al respecto.
Antes de yo cambiar la culata notaba que bajando una fuerte y prolongada pendiente usando el motor como freno metiendo 4ta o incluso 3ra (si la pendiente es extrema) que por el escape salía bastante cantidad de humo gris. Eso es debido a que cuando el vehículo tira del motor sirviéndole de freno se corta por completo el suministro de gasoil, y si los retenes de las válvulas tienen cierto desgaste se cuela aceite a los cilindros.
Mientras haya riego de gasoil por pisar el acelerador aunque sea un poco se quema bien, pero cuando se corta el suministro (acelerador suelto) sólo entra aceite que no se quema bien y de ahí el humo.
Al montar la culata reconstruida con retenes de válvulas nuevos y reajuste de asientos de válvulas se quitó ése problema.
No lo sé a ciencia cierta, pero si dices que te ocurre especialmente cuando usas el motor como freno para no sobrecalentar los mismos pues quizás tenga algo que ver. Pero no te puedo asegurar exactamente por qué entra gases al habitáculo.
Puedes probar eso que dices de que alguien tape casi totalmente el escape y verificar por donde hay fuga. Pero desde ya te digo que eso es complicado de detectar.
También he visto casos en los que los conductos de vapores de aceite (que huele parecido al gasoil sin quemar) no están bien sellados, y cuando el vehículo tira del motor es precisamente cuando más vapores se producen. Las Trafics de los 80's están llenas de misterio. Mira bien los conductos de vapores de aceite que no presente humedad de aceite por algún sitio.
Con respecto a si hay alguna cavidad por donde pueda meterse el humo o los vapores solo puedo decirte que podría entrar perfectamente por el orificio donde está el cable del cuentakilómetros o el del embrague o el del acelerador si es que no están bien sellados. También puede entrar por los conductos de aire (pero es menos probable).

En cuanto al aire acondicionado eléctrico 80A me parece una barbaridad. Mi alternador es de 110A y haciendo una prueba encendiendo todos los "consumidores" suma 83A. Claro que en tu caso no tienes ventilador eléctrico. Tú ventilador lo tiene el mismo motor de combustión que lo mueve una correa. Sólo eso (eléctrico) a velocidad alta consume 34A, que eso se lo puedes restar al tuyo, pero aún así sigo viendo un consumo bestial.
Si estás seguro de lo que haces pues adelante. Para 80A asegúrate de poner un cable de al menos 16mm2 de sección. Y controla bien el consumo eléctrico, a no ser que quieras quemar el puente diodo.

Por el tema de los inyectores no es que me preocupe porque el motor ha cambiado para mejor. Lo que pasa es que al yo no tener el comprobador ése no me he podido asegurar bien de que no vienen con algún ligero defecto.

Los calentadores, con lo que hay que tener especial precaución es con los cables que no queden rozando con nada metálico, ya que es muy fácil que eso ocurra debido a la ubicación en la que se encuentran.

Pues que casualidad. Yo también tengo el mismo problema. A mí me pasa sobre todo los días que hace muchísima calor o cuando el motor ha estado funcionando durante muchas horas.
No sé a cual relé se referirá el mecánico, pero si es el relé tipo bendix que lleva el propio motor de arranque, yo a eso le he cambiado los componentes internos y sigue igual. Si hay algún otro relé aparte de ése por favor no olvides escribirlo por aquí para hacérnoslo saber. Ojalá yo pudiera orientarte, pero es que estoy igual que tú que no sé dónde puede estar el problema.

Pues si ese motor ya ha sufrido un "revés" pues lo mejor es que sea para piezas. Aunque tampoco creo que sea imposible salvarlo, eso ya depende de si te merece la pena. Si pudieras salvar el motor que entiendo que es difícil puedes tener ahí un motor entero montado. Lo malo es eso que dices que moverlo sería misión imposible.

No sabía que vendían kits de aire acondicionado para coches que no lo traen de origen. Eso viene muy bien para vehículos antiguos que deseen ponerle aire acondicionado. Lo que le veo malo es que el compresor es eléctrico que tiene pinta de consumir bastante amperaje, que eso te obligaría a instalar un cableado muy gordo con sus protecciones térmicas correspondientes.
Los compresores eléctricos tienen ese problema, que si lo apagas no lo puedes volver a encender de inmediato, tienes que esperarte unos dos o tres minutos a que la presión se alivie porque sino no es capaz de arrancar haciendo que el térmico actúe. Cuando eso pasa me da la sensación de que castiga a la bobina.
También desconozco si ya trae el refrigerante presurizado en la parte del condensador como los splits de las viviendas, que una vez montado solo tienes que hacerle el vacío a la parte del evaporador y luego abrir las llaves para que el gas pase. O por el contrario no trae gas, sólo un poco de presión de nitrógeno para evitar oxidaciones. En ése caso tendrías que conseguir el gas aparte o que te lo carguen en un taller que sería otro dinero.

A ver si la idea de la doble junta viene bien. Si has cambiado las cuatro boquillas y no le notas apenas diferencia no tires las boquillas viejas porque está claro que están buenas. En mi caso las boquillas eran las originales (nunca se cambiaron). Yo cuando las cambié noté una diferencia muy grande en el  motor.
Mis boquillas son parecidas a las tuyas, con la diferencia de que las tuyas creo que tienen un ángulo de pulverizado de 155 grados, mientras que las mías tienen un ángulo de pulverizado de 145 grados. No es mucha la diferencia.
Lo que sí me ha dejado un poco inquieto es eso de que tu comprobador marcara 140 bares cuando en las características pone que son 130. Ya no lo digo por el atraso que provoca al comenzar la inyección sino porque hace trabajar a la bomba más de lo que debería. Yo es que no tengo ese comprobador. Lo del atraso a la inyección tiene una solución sencilla, aflojas los tornillos que sujetan la bomba (que tienen juego para moverla) y la giras unos milímetros de manera que adelante un poco la inyección.

Los calentadores con lo que hay que tener especial cuidado es con los cables. Hay que ponerlo de manera que no rocen con nada metálico ( y mucho menos con la culata) porque de lo contrario con el tiempo se desgasta el aislante y termina derivando a masa, y ésos cables no están protegidos con fusibles.
Lo de medir con la galga era más que nada para descartar alguna deformación en la culata. Pero habiéndole puesto doble junta y habiendo dejado los tornillos del medio con algo menos de presión creo que eso le dará más "vidilla". Espero que ésta vez dure.

Me alegro de que lo hayas resuelto. Éso también se me rompió a mí, y lo arreglé con una pieza parecida a ésa que le has puesto que la compré en Amazon. Afortunadamente ésas cosas las hay "a patadas". El problema es que muchas veces no sabemos su nombre exacto y por eso no las encontramos tan fácil.

Por la temperatura, lo que principalmente pone el límite es la ebullición, porque al formarse burbujas la junta queda a merced de la llama haciendo que se sobrecaliente muy rápidamente a una temperatura muy alta cercana a 1000 grados en los puntos donde hay burbujas lo cual haría que se perfore por la compresión. Éstas juntas no están diseñadas igual que la de los motores refrigerados por aire. Son de otro material más resistente a la corrosión, pero más vulnerable a la temperatura. A pesar de que las partes más resistentes de la junta son las que aísla los cilindros es la que más se suele perforar comunicando un cilindro con otro. Eso es debido a que en esa parte es donde menos influye el anticongelante, y ésa es otra razón por la que nunca se debe de aplicar sellante en esa parte de la junta, porque los sellantes son aislantes de la calor y puede limitar la disipación hacia la culata y camisas.

La aleación de aluminio es un material tan impredecible como el hierro fundido, con la diferencia de que necesita muchísima menos temperatura para que se altere.
Cuando pasa de 100 grados, las partículas de la aleación de aluminio se empiezan a quedar "lacias" haciendo que cambien su posición. Eso provoca que la pieza entera quede internamente sometida a esfuerzos en distintos puntos de forma permanente. Mientras esté montada, la enorme y ordenada presión de los tornillos mantendrán la forma, pero en cuanto la desmontes y suprimas ése esfuerzo el material querrá irse hacia donde es ese esfuerzo interno le lleva, que suele ser hacia arriba en el centro y hacia abajo en los lados.
La deformación es muy poca, inapreciable a simple vista pero importantísima para el motor.
Ésto es un fenómeno que los alemanes están investigando haciendo pruebas con distintos tipos de aleaciones para encontrarle una solución al problema.
De momento lo que hay que hacer es procurar que el motor jamás pase de 100 grados. De esa manera cuando te toque desmontar la culata casi seguro que no tendrás ese problema.

¿En serio vas a instalar un compresor eléctrico (sin correa)? En éste coche nunca he visto a nadie que lo haya hecho. Aparte del alternador yo creo que el cableado también hay que modificarlo, pues no creo que la sección del cable original que alimenta el electroembrague que apenas consume unos 4 amperios vaya a poder con un compresor eléctrico que de seguro va a consumir entre 30 y 40 amperios. Para eso se necesitaría un cableado de 6mm de sección, o incluso de 10 para mayor seguridad. No sé, supongo que sabrás bien lo que haces.

Sinceramente creo que debiste dejar montado el motor. Pero si es para tener la culata lista para cuando te toque cambiarla y ahorrarte ese paso pues bien. Ya que lo has hecho te recomiendo que cuando puedas desmontes los resorte de las válvulas y le cambies los retenes que tiene cada válvula.
Cuando ésos retenes se desgastan empiezan a quemar aceite. Y en caso de que estén extremadamente gastados y encima los vástagos tengan holgura es peligroso, pues podría entrar tanto aceite que le podría servir de combustible al motor quedándose acelerado a gran velocidad de giro arrojando un denso humo por el escape hasta que el motor se estropea. Da igual que quites el contacto el motor seguirá girando hasta quemar todo el aceite. Si eso llegara a pasar, la única manera de detenerlo es calándolo en quinta.
Es muy difícil que en éstos motores ocurra eso. Ése fallo es más propio de los motores modernos, pero tampoco es imposible que ocurra en éste.
Una vez limpia y preparada la culata hay que guardarla en un lugar que no haya humedad porque se puede oxidar las válvulas. No está de más que le untes una fina capa de grasa a todas las partes que se puedan oxidar. Y a los cilindros del bloque también deberías untarle una fina capa de grasa para evitar su oxidación.

La culata que yo he montado es reacondicionada. Sólo se rectificó 0,05mm (la mitad de lo común).
La culata vieja que es la mía original no se ha rectificado ni una sola vez. La he limpiado a fondo y la he comprobado con la regla calibrada, y parece que está bien pues la lámina de 0,05mm no cabe por ningún sitio ponga como ponga la regla. La verdad es que por algunos puntos podría caber pero forzando un poquito, que eso es tolerable.
Yo tampoco entiendo por qué está la teoría esa de que ésta culata concretamente no se puede rectificar. ¿Entonces porque venden tres medidas de junta? Cuando la culata es nueva se coloca la de 1,6mm, si se rectifica una vez hay que ponerle la de 1,7mm que fue la que yo puse que me encomendó el taller de rectificados, y si se rectifica por segunda vez hay que colocarle el modelo de 1,8mm. ¿¿Si no se puede rectificar porque hay tres modelos de junta?? No lo entiendo.

Bueno. Cada uno que crea lo que quiera. Tenemos que respetarnos las opiniones unos a los otros. Yo creo que en algún rincón del universo debe de haber un planeta como el nuestro con océanos, vegetación, y con un clima benigno capaz de albergar seres vivos. Es imposible que en éste inmenso universo estemos solos. No hay ninguna prueba que lo corrobore pero yo creo en eso o sea, tengo fe en eso.
Cada uno es libre de creer lo que quiera.

Pués tienes toda la razón. La culpa nada más que la tenemos nosotros por querer llevar la vida lo más cómoda posible. Y ni que decir de la avaricia del ser humano por el dinero. Somos la peor especie que ha existido jamás.

Pues no sé si será tema de competencia. Sólo sé que cuando ponen un refrigerante nuevo siempre termina reemplazado por otro. Apuesto a que dentro de unos pocos años el 1234yf o el R32 (que son los que actualmente se usan) terminarán diciendo que también el malo para el medio ambiente. Y si el tema del medio ambiente es cierto entonces están que no saben qué hacer, si dar prioridad a la seguridad de las personas o al cambio climático (que para mí las dos cosas son iguales de importantes).

Y no solo está pasando con los refrigerantes, también con la automoción en general, que quieren masificar los coches eléctricos cuando eso en vez de ser un adelanto es un atraso. Lo que tenían que hacer es dejarse de esas bobadas de coche eléctrico que no valen para nada e investigar más en el tema de los combustibles sintéticos.
Yo soy de los que cree que el motor de combustión es lo mejor que se ha inventado, lo único que hay que hacer es mejorarlo, no descartarlo.