El R-18 GTX consumía más que el R-21 TXE.

La diferencia es mayor según aumenta la velocidad. La superior aerodinámica del R-21 y su alimentación por inyección se imponen.

No hay diferencia notable entre los que anda el motor de inyección de 120cv entre los fase I y II.

En el fase II se introdujo una nueva cartografía del encendido. Lo que se ganó algo fue en suavidad de funcionamiento, reduciendo los tirones del motor a pocas vueltas.

Las diferencias de potencia entre los diesel 2.068cc atmosféricos se produjeron por un sistema de admisión más elaborado.

Sólo falta que en estas historias aparezca una tía, y tenemos ya el guión de la película.  

Conozco bien esas carreteras sorianas secundarias.

Uno se confía cuando hace Sol. Y en la siguiente curva, hay una zona sombría con placa de hielo esperando a sus víctimas.  :twisted:

¡Enhorabuena!

Y queremos fotos detalladas de llantas y sonido, plis

Da la impresión que hay suciedad en el interior de la puerta, que produce falsos contactos y esfuerzo extra del motor.

Antes de cambiar cosas, un poco de limpieza y engrase le vendría bien.

La inactividad del sistema es aún peor.

Mi padre tuvo un R-18. Y de no utilizar los elevalunas había que emplear golpes de kárate para despertarlo.  :lol:

Estaba en http://www.renault21turbo.com pero la han cambiado

El ABS del R-21 no es de 1ª generación, es de 2ª. La 3ª corresponde a los sistemas actuales que permiten conjuntarlos con asistencia extra a la frenada y ESP.

Se trata de un desarrollo conjunto entre Bendix y nada menos que Alfred Teeves.

El resultado fue excelente: el tradicional servofreno fue sustituido por una bomba eléctrica capaz de generar entre 150 y 180 atmósferas, un acumulador y un reóstato, cuya misión radica en mantener una presión uniforme de servicio. Dispone asimismo de un bloque de reparto gobernado por un calculador electrónico, situado debajo del asiento del acompañante.

¿Qué es lo que opinó un periodista del motor?

"El funcionamiento de todo el sistema de frenos resulta impecable. Son potentes, bien dosificables y suficientemente resistentes al fadding. La efectividad del ABS es buena y cuando el mecanismo actúa no se producen golpeteos exagerados en el pedal de freno".

Debió de ser un témpano de cuidado, porque la tracción a las 4 ruedas funcionaba bastante bien.  

Tengo por ahí un vídeo de una exhibición sobre el hielo de un Turbo Quadra, y el conductor hacía lo que le daba la gana con el coche.

El motor del 21 TXE es inyección multipunto (un inyector por cilindro).

El motor del 18 GTX posee carburador. Se vendieron muchos menos. Resultaba más gastón. Pero en su momento fue un modelo notable.

Estoy contigo.

Maletero flexible y práctico  

Aspecto más deportivo.

Y soporta mejor el paso del tiempo.  :wink:

¡Qué tentador!

El Pioneer con Bluetooth está a 400 euros.

http://www.auto-a.com/product.php?productid=17763

Tengo entendido que los Quadra son todos fase II, aparecidos en Francia en 1990.

Los motores fueron los de 140 y 175 cv.

Los Turbo ganaron en seguridad, a pesar del aumento de peso.

Al menos ese aumento (en el tren trasero) dejaba el coche más neutro.

También ganó la suspensión trasera, diferente y más elaborada, aunque a costa de poner un  túnel de transmisión en la trasera del habitáculo.

Tengo un artículo que ya os colgaré de la web.

Antes de mirar los datos, ya os adelanto que el R-21 Turbo no podía superar en aceleraciones a monstruos de la talla del Peugeot 405 t16 y Opel Vectra Turbo 16v con más de 200cv.  

Llegaron cuando el 21 tuvo que ser catalizado, mermando la potencia de los 175 a los 165 cv.  :?

Al menos en elasticidad, el 8 válvulas Renault se defendía bien.  

Los catalizadores hicieron polvo a los motores Renault, que no llegó a recuperarse hasta los últimos Megane y Laguna II, dotados con la tecnología de F-1 de turbos de geometría variable.

Otra cosa que se puede discutir es la calidad. Los rivales de Renault eran vehículos casi de competición y poco difundidos, mientras que el 21 es un modelo de calle, que con poco cuidado, son capaces de durar hasta que te canses de ellos.  :wink:

Para utilizar el coche a diario y sin limitaciones, creo que empieza a ser tarde para el R-18.

Una cosa es tener aprecio a un modelo de coche, y otra asumir que las condiciones de seguridad y fiabilidad de este Renault acusan el paso del tiempo.

Otra cosa es cuidarlo mucho y tenerlo como todo un clásico, que se lo merece.

Aún hoy día, su morro redondeado, su atractivo perfil y su agradable trasera (parece que hablo de una tía  :lol: ), resulta llamativo.

Tras el éxito del R-12, Renault continuó el buen trabajo con el 18.

Básicamente se trataba de un R-12 con una línea más moderna y la aplicación del motor de 1.647cc de aleación ligera que tanto agrado causaría en este modelo y sus sucesores en los 21.

La primera versión GTS, de 79cv (después pasaría a 83), tenía una velocidad punta de 163 km/h. y una aceleración de 0 a 1000 m en 34,8 seg. Aceptable para la época.

Lo que le reportó una gran reputación fue la notable elasticidad del motor, que lo hacía muy agradable de conducir, sin tener que recurrir contínuamente al cambio. Téngase en cuenta que en los 80 las autovías eran más bien pocas y la orografía española es más bien montañosa.

Otra gran virtud fue el confort de marcha, realmente memorable. Posiblemente no se ha fabricado en España otro coche como el R-18, ideal para circular por carretera a cruceros de 100-110 con la total comodidad de su suave suspensión. Pero sin crear inseguridad.

Las posteriores versiones diesel y 2000cc no igualarían ese confort por el mayor peso de sus mecánicas.

Desgraciadamente, lo estético y lo práctico no están siempre unidos.  

La moda actual de los parachoques del mismo color, sirve para dejar ver los feos rozones de aparcamiento, y además, cómo se agrieta la pintura cuando ha recibido el mínimo golpe.

Y eso con acabados de fábrica, porque hecho en taller las pinturas en los plásticos quedan peor.

Enhorabuena por la kdd.

El inicio de una gran amistad  

Yo soy partidario de no poner accesorios extras a los coches en general.

Las carreteras están plagadas de macarras armados de FRs o similares, buscando la mínima para picarse.

El problema no es picarse, pasas de ello, pero es que estos macarras pueden hacerte una maniobra que te ponga en peligro.

Por otro lado, si quieres disimular un roce, hay productos muy buenos en el mercado, que bien aplicados te lo disimulan al máximo.

¡No hay que matar mosquitos a cañonazos!   :lol:

Yo pago en la Mutua 547 euros a todo riesgo, pero es que llevo años en ella.

Puedes dar 3 partes sin problemas. Y podrían ser más, siempre y cuando el importe de las reparaciones no fuera más del doble de la prima pagada. Eso mejor consúltalo por si cambian de política.

No tengo problemas con la Mutua, aunque echo de menos la posibilidad de pintarte el coche si pasa un tiempo X sin partes, como recompensa.

Si el coche está en la calle, lo de las lunas te vendría bien. Te aconsejo que pongas una lámina de poliéster en las ventanillas transparente, dificulta mucho el trabajo de los cacos.

¡Quedas perdonado!  

En mi caso, el ralentí inestable se debía a un fallo de la sonda de temperatura del agua, que estaba en corto.

Pero se me encendía el testigo de fallo de la centralita.

En otra ocasión, un ralentí elevado se debía a la rotura del tubo de retorno de gases del colector de admisión, que provocaba la entrada de aire limpio. Pero no era oscilante.

Es todo muy relativo.

El estado depende mucho no sólo del kilometraje, sino de por dónde se han hecho la mayoría de los kilómetros.

Lógicamente no tiene nada que ver circular por ciudad que por carretera.

Y el nivel de mantenimiento, la forma de conducir, si se guarda en garaje o no, ...

Son muchos factores diferentes para definir el estado de un coche.

Eso no tiene que ver con el problema que comentan aquí.

Simplemente, al detectar la centralita el motor frío, enriquece la mezcla de combustible (menos aire) hasta que alcance la temperatura de funcionamiento.

El ralentí es más elevado para alcanzar antes esa temperatura de funcionamiento, además de ser más estable.

Si llevas ya 2.000 km no merece la pena echarle el aditivo. Espera al próximo cambio.

Se debe echar a la vez que renuevas el aceite. Si lo echas después, rebasarás el nivel máximo y eso puede ser dañino para la parte alta del motor.

¿120cv con catalizador? Misterio. Tenía entendido que en la gama media catalizada lo más potente fue el motor de 2200cc con 110cv.

Si el GTX es de 120cv no está catalizado. Llevará el motor de 2000 cc. Los catalizados creo que son del 93.

En cuanto a los aditivos, os puedo asegurar que se notan (no es efecto placebo).

Otra cuestión es que si se echan cada dos por tres, económicamente puede no compensar.

Yo echo un aditivo para el aceite por cada cambio, del tipo "mejorador de compresión".

Para la gasolina, un "aumentador de potencia" y un limpiador de inyectores. Todo ello acompañado siempre de gasolina de 97 octanos.

La marca suele ser wynns.

¿Cuándo echar un limpiador de inyectores?

Si circulando a bajas vueltas, noto tirones.

El "aumentador de compresión" del aceite consiste en un fluido denso, que supuestamente sella mejor los segmentos. También aumenta la suavidad de marcha y reduce el ruido.

El "aumentador de potencia" limpia el circuito de alimentación y debe de subir el octanaje (aprovechable por la centralita). El coche zumba de lo lindo y responde más rápido al acelerador.

El "limpiador de inyectores" como su nombre indica es una especie de disolvente, muy fino. Debe usarse durante un viaje, para que actúe mejor.

Todo ello se nota en las prestaciones (cronómetro en mano).

En el consumo no lo he podido comparar, pero por lógica también bajará algo.

Entiendo cambiar el motor, pero cuando el resto esté bien.

No tiene muy buena pinta el taxi, Topmann   :cry:

Aunque lo que cuesta ...

Además de que el Astra venía con el motor y el chasis, ¡ya tiene mérito que un amplio vehículo familiar como el 21 compita con un compacto en aceleración!

Es buena idea, pero el problema es el coste de la mano de obra. ¿De qué sirve encontrar un motor si luego te cobran cientos de euros en instalarlo? ¿Y si luego el motor no va bien?

Es mejor ir al mercado de ocasión, que oportunidades hay.

Si hay Spaguetti western y Spaghetti a la carbonara ¿por qué no iba a haber un spaghetti volador?  

¡Qué mala leche!  :cry:  Lo siento colega.

Asegúrate de la avería y a ver qué daños ha causado. Quizás sean reparables.

Eso nos recuerda que no hay que fiarse de la correa de distribución.

Pensad que en un motor veterano, las mayores vibraciones y calentamientos reducen la vida de la correa.

Una cifra de cambio razonable deberían ser unos 60.000 km.

Píllate otro 21 que esté decente. Por poco dinero no vas a pillar algo más fiable.

¿Para qué subir de las 5.500 rpm?

En un GTX de 120CV a 5.500 rpm en 5ª ya has superado los 200 km/h.  :lol: