Hola.

Creo recordar, que detrás del colector de escape, cerca de la caja de cambios, hay un tornillo para el drenaje del bloque.

Ten cuidado, por que también estan los del circuito de aceite, esos los reconoceras, ta que estan en linea con los manocontactos de aceite, y el filtro. El de drenaje del refrigerante, está por encima de esa linea del circuito de aceite.

Puedes poner los de serie de R21 Turbo, bajarás unos 3 o 4 Cm. Y si quieres ir a ras de suelo, de la marca cobra tambien especificos para R21 Turbo. Serán unos 7 Cm mas bajo, lo que se dice tirado, así lo llevé yo un tiempo.

Hola,

Si que te valen, y además la presión es regulada por los propios injectores, y no por la bomba. y como te dicen la diferencia es minima, aun así notarás un pelin mas de potencia y menor consumo.

Saludos

En los coches de rally, para evitar este problema, tienen tapizado todo el salpicadero en piel vuelta, aunque en tu caso, solo seria necesario hacerlo solamente en la parte que refleja.

La usaba para reparto, y tambien para portes de distancias largas.

Segun me dijo mi colega, fué sacar una y poner otra. Claro está que tuvieron que anular los tubos de agua que iban a la caja de origen. Pero bueno, esto es un (a mi me han dicho...), yo no estuve allí, por lo que no te lo voy a asegurar al 100%.

Lo segundo si es probable, puesto que a mi me pasó, y no se me encendió ninguna lucecita en el cuadro, quizas en los fase 2 si encienda, pero en los fase 1, por ese fallo, no.

Lo más probable es que el sistema de admisión no esté estanco del todo, yo tiraria mas por mirar el tubito que va del captador de presión absoluta al colector de admisión, seguro que está roto. Aunque también es probable que tenga estropeado el captador de temperatura del refrigerante motor.

Hola,

Yo he tenido una, y la cambié en el 2009 por una traffic de las nuevas, (150 CDI).

En general muy contento con ella, pero como bien has leido por aí, el problema está en la caja de cambios, la caja no es que tenga lubricación por dos partes, es una caja con valvulina normal y corriente, lo raro es que va refrigerada por liquido, conectada al refrigerante propio del motor.

Pero en realidad en problema que a mi me dió fué la rotura del eje primario, por lo que la caja no valia para nada, y a mi me tocó cambiarla 2 veces a lo largo de 12 años que la tuve, por el mismo problema. (Desguace 150€)

Si te sirve de ayuda, un colega que trabaja en un taller, me comento que tuvieron una en el taller (misma rotura), en vez de ponerle la propia de la traffic, le pusieron una de 21, lo malo que cuando iba cargada, en 4ª y 5ª perdia fuerza, pero vacia estiraba más, y consumia menos, si no la vas a cargar, igual te vale.

Hombre, yo he dicho todo esto para que el chico se haga una idea de que al jugar con las geometrias puede variar el comportamiento del coche a su gusto, además, si me pongo a hablar o escribir de estos temas, también se me va la mano 

Lo que también a jugado con el comportamiento del coche, además de lo que dice murcielago, ha sido que al bajar el tren delantero, también ha variado el alineado de dirección, y tal como va montada la dirección del 21, al menos en los de motor longitudinal, se ha abierto la dirección ayudando al sobreviraje.

Tal como he dicho, cuando varias un parametro, sin darte cuenta puedes estar variando otro.

Yo aconsejaria que ajustase la altura del coche a su gusto, llevarlo a alinear, y luego decidir sobre los amortiguadores traseros.

Tambien puede comprar unos tornillos excentricos para variar la caida del eje delantero. Si son los de Eibach mejor que los de Selex, ya que estos últimos tienden a moverse muy facilmente. Además los eibach andan baratos por eBay.

http://www.ebay.es/itm/5-81250K-EIBACH-Front-Camber-Bolts-Renault-R21-89-97-/170877037309?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item27c910aafd

http://www.ebay.es/itm/5-81260K-EIBACH-Front-Camber-Bolts-Renault-R21-89-97-/180937299678?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item2a20b416de

Hay que tener cuidado y fijarse si los tornillos son de 12mm o 14mm, y comprar los adecuados.

En teoria ganas estabilidad, pero pierdes dureza en la suspensión, puesto que estás haciendo más palanca. Si son para el eje delantero, además pierdes rapidez de la dirección, y ángulo de giro. Si solo son delanteros ganas sobreviraje. Y si solo son los traseros te hace el coche más subvirador.

No soy partidario de separadores, pero de ponerlos en el 21 lo haria en el eje delantero.

Suerte con la venta.

Bufff. Se podria escribir un libro entero sobre que es lo que provoca el sobreviraje o el subviraje. Ya no es solo la dureza de la suspensión delantera y trasera, también va con las caidas y convergencias y divergencias de ambos ejes, avance de la dirección, la dureza de las estabilizadoras, presiones de neumáticos, y eso sin entrar en el reparto de pesos.

Unos cuantos ejemplos partiendo de en coche totalmente neutro, y sin contar el reparto de pesos:

Muelles más duros delante provoca subviraje, más duros detras, sobreviraje. Un muelle o barra torsión más rigido, hace perder más agarre, pero  el coche se vuelve mas sensitivo y facil de conducir, en cambio, si son más blandos, el agarre aumenta, pero se torna más insensible y resulta más dificil intentar llevarlo por la trazada. La altura también juega aquí, en los muelles duros, la altura disminuye en cierta medida la perdida de agarre, aunque en mojado se sigue notando bastante la falta de aderencia.

Con las estabilicadoras pasa lo mismo. A mayor grosor/dureza de la estabilizadora, notaras perdida de agarre en el eje modificado, aunque disminuira siensiblemente el balanceo, y por lo tanto la facilidad de llevarlo por la trazada.

Lo de las caidas es algo muy complejo, si se da caida negativa (las ruedas más separadas entre si por la parte inferior), si no te pasas, se gana agarre, pero en rectas se pierde estabilidad y frenada.

Incluso el alineado de dirección juega en esto. Cuando hay convergencia (las ruedas apuntan hacia adentro) el coche se vuelve mas subvirador, se gana en estabilidad durante la trazada, pero los cambios de direccion son mas lentos. Si la direccion es divergente (las ruedas apuntando hacia afuera) el coche se vuelve más sobrevirador, los cambios de direccion son más rápidos, pero la dirección se vuelve más nerviosa durante la trazada. En ambos casos se pierde velocidad en linea recta.

Todo esto así por encima, y se quedan muchicimas cosas atras, y todo esto hay que reglarlo por conjunto, puestio que si se varia uno solo de estos parametros, seguramente se esta variando otro, como por ejemplo la altura del coche, en la mayoria de los casos, al bajar el coche se varia el alineado de dirección, también al cambiar la caida pasa lo mismo.

Esto tambien explica como el mismo modelo y version, se comporta de formas distintas unas unidades de otras después de unos cuantos años, reglajes distintos de la dirección, por falta de mantenimiento en algunos casos,  el desgaste de silentblocks delanteros y traseros tambien varian las geometrias, diferentes calidades y presiones en los neumáticos, el uso y trato recibido de los coches a nivel de amortiguación. (Diferentes tipos de uso en cuanto a carga soportada) y un largo etc...

En el 21 se puede hacer que marque también 288, una vez me pasó, se fundió el fusible, y con el contacto puesto le puse uno nuevo, y se encendieron todas las luces y marcaba 288.

Motorman, de batidora nada de nada. 

En realidad, despues de 256Km/h sale 0Km/h y empieza a subir otra vez, eso si, el cuenta revoluciones va parpadeando y marca unas 500 Rev/min mas o menos.

Si es por el cuadro digital, es imposible hacerlo pasar de 256 Km/h, por que vuelve a empezar por el principio.

Hacerlo andar con gasoil.

Motor: J7T 760 o J7T 761

Este motor es de gasolina y se montan en los Renault Safrane 2.2 SI

Llevan culata 12 valvulas, identica a la que llevas tu en el 21 TXI, con la excepción de que las camaras en el 2.2 son más grandes, ya que los pistones tienen más carrera, y necesitan más camara para más cantidad de mezca aire/combustible.

Si retiras la culata original, y pones la del 2.0, la camara es más pequeña, aumentando la compresión de manera drastica, y por lo tanto la potencia.

Una posible modificación, es usar el bloque del Safrane 2.2 12v con la culata del tuyo, aumentarias la cilindrada, y como la cámara de combustión del 2.0 12v es más pequeña, también aumentarias la compresión, eso si, seguramente estarias obligado a usar gasolina de 98 octanos.

El aumento de potencia podria estar rondando eso que buscas. Si ya después le sumas más modificaciones, te puedes montar un aparato bastante importante. Todo depende de lo que te quieras gastar, y si quieres hacerlo de golpe o si tienes tiempo e ir haciendolo poco a poco, para que el bolsillo te duela menos.

¿Y a que viene eso?

Lo primero, la inyecion de los 21 no es simultanea, si no semisecuencial, los inyetores van de 2 en 2.

En cuanto a cambiar a secuencial, con la misma electrónica del 21 es imposible, primero por que las centralitas de estos coches no son reprogramables, a no ser que saques el chip y pongas uno programado a tu gusto, y segundo por que los inyectores están conectados a la centralita directamente de 2 en 2, por lo que es imposible hacerlos funcionar por separado.

¿El modo de hacerlo secuencial?, Descartar la inyeccion del 21 e instalar una Megasquirt, y si me apuras mucho, intentar acoplar la inyeccion de otro vehículo que use secuencial. El limite lo pone la imaginación.

 

 

¿Cuantos kilometros tiene el coche? Comprueba que no se coma el aceite, podria ser un sintoma de autoencendido.

Si tiene los aros muy desgastados, el aceite podria subir a la camara de compresion y combustionar. Otro posible problema, podria estar en los injectores, si las toberas estan defectuosas, el goteo de gasoil tambien puede producir autoencendido.

Alto aí, dije que compré todo ese material, no que lo haya instalado todavia, a parte de eso tengo más chuches guardadas que ya me han costado un poco más. A nivel chasis esta más o menos, pero empezaré de nuevo desde cero haciendo resoldado de chasis entre otras cosas.

A nivel motor, estoy en busqueda de valvulas de escape rellenas de sodio que tengan medidas similares a las del 12v, y que un tornero me las prepare para meter en la culata.

Además quiero acumular más piezas, tales como radiador de aceite, colector de escape hecho a medida, downpipe, latiguillos metalicos para los frenos y un largo etc...

Incluso es muy provable que me haga con una megasquirt, asi de paso, de injeccion semisecuencial paso a secuencial.

Pero todo esto no creo que lo empieze este año, ando muy liado con el curro, y acabo de ser padre, por lo que la niña me ocupa todo mi tiempo libre.

Yo en todo eso me he gastado menos de 300 euros incluida la culata 12v, aunque la amortiguacion original del turbo la deseche en su dia, y monté algo mas decente, que ya me costó algo más, y aun asi, con todo, no llega a esos 1500 euros, pero bueno, si tubiese un 21 turbo me lo hubiese gastado tambien, por lo que habria que sumarselo al valor del choche.

Respecto al chasis, lo unico que cambia son las torretas, que tienen un diferente anclaje para un añadido sobre la amortiguacion delantera, que da caida y avance a las ruedas delanteras.

En cuanto homologaciones, nadie a dicho nada de homologar, aunque no es tan dificil, ni tan caro como lo pintas.

En cuanto comprarte un 21 turbo y listo, si, vale, pero eso seria otro 21 turbo mas, y no algo que te has "construido" tu mismo, y eso, compañero, el lo más bonito, divertido y satisfactorio de todo esto.

Para coche clasico-rapido, ya tengo el 190 2.3-16, que tiene mejor chasis que el 21, aunque la verdad, el motor no sea tan potenciable.

Te sorprenderias lo barato que puede llegar a ser hacer un injerto de ese tipo, incluso mejorando amortiguacion y frenos, siempre y cuando la mano de obra la ponga uno mismo.

En cuanto la diferencia entre los motores del turbo y el TXE ya las he explicado mas arriba, y no son tantas como la gente piensa.


La mayoria de los j8 comparten cigueñal y bielas con el 2.2 de gasolina. En cuanto al bloque, en vez de ser de aluminio es de acero fundido.

Códigos de motor:

TXE fase 1 y TI  2.0 8v  J7R-750
TXE fase 2-GTX 2.0 8v  J7R-751
TURBO  J7R-752
TXE catalizado 2.2 8v  J7T-754/755
GTI TXI 2.0 12v J7R-720

Codigos de Motores Renault

Nomenclatura

Primera letra
(Tipo de motor)
Segunda letra
(Tipo de culata de Cilindros)
Tercera letra
(Capacidad - Cilindrada)

J Bloque de aluminio, árbol de levas en culata, correa dentada de distribución
7 Cámaras de combustión hemisféricas
R 1951 - 2050 cc
T 2051 - 2300 cc

Fuente: http://www.renault19club.com.ar/forum/index.php?topic=19.0;..

Como puedes ver el codigo es solo para identificar las caracteristicas principales de los motores.

Y te repito que que el 12v es totalmente diferente interiormente a todos los 8v

Y si, e desmontado el 12v, tambien el 8v, el turbo y el 2.2

Vamos a ver, en primer lugar, el J7T es el 2.2 catalizado,

El 12v si, es J7R, pero existen grandes diferencias entre este y las versiones de 8v, toda la bancada es totalmente diferente, los apoyos de cigüeñal son de diferente medida al resto de J7R, las bielas y pistones cambian totalmente, eso a grandes rasgos.

Y en cuanto a lo de meter la culata 12v en un bloque de turbo, vas apañao, puesto que las lineas de engrase que se conectan entre bloque y culata no coinciden. Para ello hay que adaptar una linea de aceite a parte para la culata, que se hace de forma artesanal.

Es más, hay muchas mas cosas en común entre el motor 2.2 y el 2.0 8v

En el J7T (2.2 catalizado) lo unico que cambia con respecto al bloque del turbo es la longitud de los codos del cigüeñal y los pistones, ademas de la culata.

Los caballos no los regalan asi como asi.

Os dejo los resultados de un estudio que realice hace mucho tiempo, de la relacion de compresion resultante entre el intercambio de piezas entre diferentes motores de 21. Repito que el resultado es teorico, esto varia segun el espesor de la junta de culata. Tambien se puede variar al gusto rebajando la culata.

Nota: Todos los bloques son procedentes de motorizaciones 8v.

- 2.0 con culata 12v y pistones de 2.2  Rc= 8'87:1
- 2.0 con culata 12v  Rc= 9'2:1
- 2.2 con culata 2.0   Rc= 10'33:1
- 2.2 con culata y pistones 2.0  Rc= 10'77:1
- 2.2 con culata 12v  Rc= 9'53:1
- 2.2 con culata 12v y piston 2.0  Rc= 9'9:1

Estas son las Rc originales de cada motor:

- 2.0 8v Rc= 10:1
- 2.0 8v Turbo Rc= 8:1
- 2.0 12v Rc= 9'3:1
- 2.2 Rc= 9'2:1

En cuanto a meter turbo al 12v, tambien se hace al reves, se mete la culata 12v al turbo, incluso lo hay con bloque 2.2

Las unicas diferencias significativas entre los dos motores, son el conjunto biela-piston y las valvulas de escape, por lo demás es tracticamente identico, incluido el cigüeñal.

En lo que se refiere a la biela, el TXE lleva una perforacion para el engrase que la del turbo no lleva, esto es para dar rigidez a la biela, el material utilizado es el mismo.

El piston en el turbo tiene la faldilla más corta, y la cabeza en vez de estar "abombada" hacia arriba como en el TXE, lo está hacia abajo, para disminur la compresion.

El Bulón cambia el tipo de sujeccion, mientras que en el turbo va "suelto" de biela y piston, en el TXE va fijo en una de las dos partes (ahora no recuerdo en cual).

Y las válvulas de escape van rellenas de sodio, como en todos los motores turbo.