Es cierto. Es curioso saber que es mas caro que el de un M3, casi el doble.

Nadie se va a ofender. :wink:  Pero no creo que nadie dijera que no se podia hacer, por poder se puede hacer cualquier cosa, mientras haya dinero, claro.
Yo creo que lo que la mayoria de gente decia es que por el dinero que se necesita para hacerlo(en España), es mas rentable venderlo y buscar un 21 turbo.
Ahora bien, si no miras la rentabilidad y si la exclusividad, te doy toda la razon.

De todos modos, seguro que todos estamos de acuerdo en que es un gran trabajo.

Pues es el unico al que realmente merece la pena escuchar. Los otros dos no tienen ni puta idea. Y en TV3 igual, el ingeniero es una maquina, los otros dos comentaristas no saben ni lo que es una rueda.
Yo cuando me saturo de unos paso a los otros, ...a veces me dan ganas de quitarle el sonido a la tele.

No, el del 21 turbo es el T3. El ha puesto el hibrido T3/T4. Es un turbo para sacarle muuuuuuchos caballos. Supongo que habra reforzado bien el motor.

Tiene admision directa al turbo. Pero el aire pasa por el intercooler despues de ser comprimido por el turbo, para reducir la temperatura del mismo provocada por el aumento de presion.

IMPRESIONANTE TRABAJO!
Explica un poco como lo has hecho.
Como has rebajado la relacion de compresion? has usado una junta de culata especial?
A cuanto sopla el turbo?

Enhorabuena por la preparacion.

Buenas karlos.
Mecanicamente creo que no cambia nada. Hay pequeñas diferencias en el ABS, en el cable del acelerador, en la botella del liquido de la direccion asistida, el filtro de aire, y algun manguito del turbo tambien es un poco diferente. Seguro que hay alguna mas pero me parece que ninguna importante.

Has dicho bien lo de "supuestamente", ya que oficilamente no existe Phase III. Los modelos catalizados y con pequeñas diferencias como anagramas y intermitentes laterales, realmente pertenecen a la phase II.

Un saludo.

Por abajo no lo hagas. Porque una vez que afloges el tornillo es posible que al volverlo a apretar te gotee algo por la junta. Lo mejor es que te acerques a alguna gasolinera con chupona. Si no hay ninguna cerca, vete a un taller que no te va a cobrar nada por eso.

Me imagino que tendras que buscar en las de competicion.
GR.A, GR.N, o europacup.
Serian las mas faciles de montar. Lo dificil sera encontrarlas....y a ver a que precio.

Es al reves. Los traccion delantera son mas faciles de controlar. Cuando llegas pasado a una curva el coche subvira y soltando gas vuelve a traccionar y se corrige el subviraje.
En un trasera al llegar pasado a la curva el coche sobrevira. Para corregirlo hay que hacer un pequeño contravolante y darle mas gas.
Evidentemente la segunda maniobra requiere mucha mas practica que la primera.
En coches normales se suele elegir traccion delantera por varios motivos:
- Mas facilidad de conduccion
- Menor peso del vehiculo
- Mejor habitabilidad interior y mayor maletero.
En coches deportivos se suele elegir traccion trasera, porque pierden menos rueda que un delantera, cuando las potencias son elevadas.

Hay mas diferencia de peso entre un fwd y un 4x4, que entre un rwd y un 4x4.
Es decir en teoria es normal que haya mas diferencia de peso entre el tuyo y el mio que entre los dos Sierra.

Debe ser que en Francia va diferente lo de los cvf porque en esa web pone que el 21t tambien tiene 9.

Hombre con los dos coches de serie nos pega un buen repaso.
Es otro de los "pata negra" de la epoca.
Ademas existen preparaciones muy muy burras de este coche.
Tengo un video de uno haciendo el 0-60mph (0-96 km/h) en 3 segundos. :shock:

pues pierdes amigo, yo he llevado los dos a fondo y es superior el 21.
Si miras cifras de prestaciones es evidente que el 21 gana.

AMEN!

Depende de cual. Hace poco lei una comparativa, creo que era de coche actual, no se. En el caso del A6 eran necesarios mas de 25.000 km anuales para que fuera rentable.
En otros lo era desde el primer kilometro.

Yo pongo otros 300 leuros por el 21.  :lol: ...mas el cafe que me tome mientras le espero.

Y los TDI suelen ser rentables si haces mas de 20.000 km al año.

Por encima de los 200 un TDI 150 consume LO MISMO que un 21 turbo. Lo digo porque lo he comprobado en un viaje Lugo-Barcelona. O sea que de parar a repostar antes nada. A una media de 150 km/h ya es otra cosa. Y evidentemente anda menos que el 21.

El color no me convence, pero quizas sea porque nunca he visto un 21 amarillo.
El aleron..... de juzagado de guardia. :evil:

Siento la abrebiatura!
Si que sabes lo que es. :wink:
A/F no es nada mas que las iniciales de "Air/Fuel ratio".
Los sistemas de distribucion variable como el del civic ayudan a mejorar la respuesta de motores atmosfericos a lo largo del rango de rpms. Hoy en dia no solo lo usa Honda. Toyota tiene el VVT-i y BMW por ejemplo el Valvetronic. Creo que Porsche tambien lo usa pero no recuerdo como lo llama y seguro que hay mas...
Sin este sistema, es decir con una "distribucion normal", si aprietas el motor para sacar potencia en altas perderas en bajas y al reves igual.

Claro, son una monton de parametros los que influyen en la potencia, pero basicamente son dos (caudal de aire que entra al cilindro y la A/F). Lo que se hace en una repro no es solo ajustar tiempos de inyeccion. Se aumenta la presion de soplado (que es lo mas importante) y se ajusta los tiempos de inyeccion y presion de la sopa para conseguir una A/F optima.(se ajustan mas cosas, pero yo no soy chiptunner :wink: ) De este modo, jugando con el soplado del turbo y con la A/F puedes conseguir diferentes formas de curva obteniendo la pot max a mas o menos rpms. Por eso las repros de los atmosfericos a penas consiguen resultados, porque no puedes jugar con el caudal de aire que entra(a menos que toques la culata o subas las rpms.)

Sorry por el tocho

Si tienes el video de 90-170 de david ahi se ve la aguja del turbo. Y sube aproximadamente hasta tapar la R o la B de TURBO que es un poco mas de la mitad. Victor ha comentado que el suyo llega a la O pero el lo lleva tocado de presion. Tampoco es que este manometro sea un Stewart Warner.

Confundes una formula teorica para calcular la potencia con la manera de obtenerla.
Mediante una reprogramacion a medida puedes elegir por ejemplo la forma de la curva, reducir o aumentar un pico de par, hacer que la potencia maxima llegue antes o despues.
Te podria mandar graficas del mismo motor con diferentes repros dando diferentes potencias a diferentes rpm, o la misma potencia a diferentes rpms.
Claro que las rpms infuyen pero no tiene que ser forzosamente una relacion directa.

No, de serie la aguja no llega al fondo. Creo que el reloj de presion esta graduado a 1 bar y nuestro turbo sopla a 0,9 de pico, que no de presion sostenida. Si me equivoco ya me corregiran

Al relenti un turbo no genera presion, sino depresion.
Es decir si a pleno regimen sopla a 0,9 al relenti o cuando el motor retiene podria soplar a -0,4 por ejemplo.
Si lo pensais detenidamente es logico, a bajas vueltas el turbo no genera suficiente presion para vencer totalmente la resistencia de las turbinas.

en motores atmosfericos si que influye mucho las rpm para conseguir potencia pero en un turbo no tanto.
La potencia se consigue por el caudal de mezcla que entre al cilindro. Esto se puede conseguir de varias maneras:
- En un atmosferico, es hacer girar el motor mas rapido para que entre mas volumen de mezcla por unidad de tiempo.
- En un turbo, como se puede forzar la entrada de mezcla, no se depende tanto de las rpms.

El señor Diesel invento los motores de gasoil para que en las zonas rurales y pobres se pudiera usar vehiculos automoviles con aceites de baja calidad.
Por eso coge un diesel (tdi, jtd, hdi, tdci...GTD, etc) llenale la mitad del deposito con aceite de freir pescado pasado por un filtro y veras como funciona igual.
Los diesel, aunque corran, no estan hechos para eso.

Gracias por las correcciones. :wink:

Vamos a ver. No he querido comparar al suby con un altea. Yo hablo de motores.
Os he puesto el ejemplo de los motores de calle mas potentes de gasolina y gasoil con 2 litros de cilindrada.
Para que veas la diferencia abismal que hay entre las dos tecnologias.
Claro que hay diesel con grandes potencias. Pero fijaros en sus cilindradas.
El bmw, creo que hablas del 745d de 300cv, es un buen ejemplo.
Pero sabeis la potencia que se podria sacar de un 4.5 turbo de gasolina?
Lo que digo es que se habla de que los diesel corren como los gasolina, pero las comparaciones que se hacen son absurdas.
El dia que alguien me enseñe dos motores de igual cilindrada e igual preparacion, uno diesel y el otro gasolina, que den la misma potencia, se podran comparar hasta entonces, solo gastan menos.

Que los diesel han evolucionado de un tiempo para aqui mas que los gasolinas es indudable. Ahora es cuando empieza la evolucion de los gasolina (FSI, TGV,....)
Pero no os dejeis llevar por la fiebre TDISSS. Alguna vez has subido a un Honda S2000? sabes donde tiene el corte?

Este coche es el que esta poniendo a punto Audi para correr las 24h de LeMans. En esta prueba su baza sera el consumo y no la potencia.
Albin tiene razon. La gente dice "los diesel de hoy en dia van como los gasolina".
Los atmosfericos no merece la pena compararlos.
Los turbo:
- El 2.0 Turbo diesel mas potente fabricado para coches de serie creo que es el de VAG, que ahora monta el Altea fr, de 170 cv.
- El 2.0 Turbo gasonlina mas potente fabricado para coches de serie, que yo recuerde, es el de Subaru para la edicion especial del anterior Impreza STI de 300 cv.