Renault 21

Hola a todos. Llevo un tiempo con un problema presuntamente en la junta culata de mi GTD, pues ya he verificado el enfriador de aceite que se encuentra junto al filtro de aire y no parece que esté mal, además de que es nuevo, apenas tiene tres años.
Me estoy planteando desmontar la culata porque ya he consultado con varios mecánicos y todos me dicen lo mismo, que probablemente sea de ahí. Yo lo que temo es que todos estemos equivocados y el problema sea de unas juntas tóricas que hay en el bloque para sellar las camisas, que si fuese eso estaría ante un problema bastante gordo, a pesar de que todos dicen que ésas tóricas es muy poco probable que se estropeen.
De momento ya compré una culata en un desguace y la llevé a comprobar, planificar, restaurar asientos de válvula, y colocarle árbol de levas nuevo. Ayer la recogí y ya la tengo en casa lista para montar.
He intentado buscar la culata nueva pero es imposible.
Si alguien puede darme algún consejo al respecto me sería de gran ayuda. Tengo tiempo para meditarlo porque no voy a meterle mano hasta después de Navidad. Puede que incluso lo deje para finales de enero o principios de febrero (depende como me vea de tiempo).

Toda opinión será bienvenida. Gracias de antemano.

Normalmente las culatas en nuestros bichos no hace falta ni planificarlas, y una culata de desguace comprobada y arreglada es igual de buena que una nueva.

El tema de las tóricas de las camisas, pues tampoco es tan difícil, teniendo la culata ya fuera. Hay que quitar el cárter y sacar los pistones. El único problema es soltar el cárter porque la cuna del motor no deja acceso, si no tienes grúa para levantar el motor es bailarlo con un gato o dos, pero se consigue.
Pero hasta que no desmontes la culata no vas realmente a saber que fallo tiene, eso hay que verlo sobre la marcha.
Lo que se me ocurre es que después de montar la junta nueva y apretar la culata podrías hacer un test de presión en el circuito refrigerante. Consiste en meter presión (con un compresor) en el circuito refrigerante del bloque motor (tapando todas salidas previamente) y ver si no pierde por las tóricas de las camisas. Así te aseguras de que el fallo ha sido la junta de la culata.


Y sobre el proceso, en estos motores desmontar y montar la culata no es un tema muy difícil. Tienes espacio para trabajar con el motor dentro del coche, no necesitas herramientas especiales salvo a la dinamometrica etc.
Así que animo y adelante.
Si te surge alguna duda o problema durante el proceso aquí estamos para echarte una mano :D

A ver si encuentro fotos mías del proceso...

antes de abrir el motor asegurate de que no es del radiador del aceite .fijate en el escape con el motor en marcha si es problema del motor te va a echar mucho humo

...si es fuga en la culata seria reciproco agua en el acite y aceite en el agua si es problema del radiador solo aceite en el agua por que por el filtro de aceite el aceite circula mucha presion y no deja entrar el agua

No siempre es así, depende donde esta quemada la junta, a veces solo pasa aceite al agua por lo que indicas arriba, la presión de aceite es superior.
En general las junta de culata mal da síntomas muy variados, no siempre se mezcla agua con aceite, no siempre pasan gases al circuito refrigerante, incluso no siempre se calienta el coche. Todo depende como y donde se estropeo la junta, si la culata se torció, si es de calentón o de que se reseco la junta etc.

Para comprobar si es el enfriador lo mas fácil es anularlo, o sea desconectar los dos manguitos de agua que van a el y juntarlos con un trozo de tubo. Después limpiar el circuito de refrigerante bien y a hacer kilómetros.
Pero dudo mucho que sea de allí, normalmente estos enfriadores no suelen fallar mucho y menos si el tuyo tiene 3 años, mi GTD tiene todavía el enfriador original...

Gracias por vuestras respuestas. No he podido contestar antes porque he estado muy ocupado con los preparativos de Navidad.

La culata que adquirí del desguace fue comprobada, y no tenía ninguna microfisura (que es lo más importante). Lo que sí tenía era mala estanqueidad en el cierre de las válvulas, y en cuanto al plano casi que no se necesitaba "repasar". Sólo se le ha rebajado dos centésimas de milímetro (0,02mm), que eso es menos de un cabello.

Que yo sepa, no hay presencia de agua en el aceite, porque si fuese así saldría una sustancia pastosa cuando le cambio el aceite y eso no pasa, sale aceite usado puro. Lo que me preocupa es que tenga mal las tóricas de las camisas. Que todos los mecánicos con los que he consultado insisten en que es poco probable precisamente por la misma razón, porque si fuese de esas tóricas habría agua en el aceite porque estaría colándose continuamente incluso con el coche parado (espero que tengan razón).

Tampoco veo que los manguitos se hinchen, ni veo que salga humo por el escape, además de que arranca a la primera a pesar del frío. Fíjate si arranca rápido que al motor de arranque no le da tiempo a dar ni la primera vuelta.

En fin, que el único síntoma que le veo es que se mezcla aceite con el agua, y nada más. Todo lo demás va como la seda. Pero aun así prefiero solucionar el problema, que eso lo haré antes de la primavera, y si me veo bien de tiempo podría hacerlo incluso antes.

Por cierto, ¿Alguien me podría explicar cómo va el orden de apriete? Es que no entiendo muy bien eso de que hay que aflojar el tornillo del centro (1).
(Adjunto foto).

Si te fijas, partiendo del numero 1, va en circulo hacia el exterior. Es cencillo.

Por cierto, ¿Alguien me podría explicar cómo va el orden de apriete? Es que no entiendo muy bien eso de que hay que aflojar el tornillo del centro (1).
(Adjunto foto).

    Muy buenas.

    Como te indica ramar_2, el orden de apriete es en espiral. Según las especificaciones que te den, primero aprietas el tornillo 1, luego el 2,... y así hasta el 17 creo. Lo que no entiendo es lo que dices de aflojar el tornillo del centro. Como te digo es seguir las especificaciones. Según fabricante y vehículo cambian las cosas: algunos te dan pares de apriete en una pasada, otros en varias con distintos pares; otros te dan un par y luego un ángulo; algunos aprietas a par, sueltas media vuelta (por ejemplo) y vuelves a apretar en ángulo o par. En fin, múltiples métodos. Sigue lo que te digan.

    Saludos!!!

Gracias por vuestras respuestas.

Lo del orden numérico hasta ahí entiendo, lo que no entiendo es lo que pone después de que hay que aflojar el tornillo 1 hasta liberarlo del todo para después apretarlo a 2dan.m (20n.m). No sé si se refiere a que hay que reapretar todos los tornillos a 2dan.m o sólo el 1 después de liberarlo. Me imagino que se referirá sólo al 1 porque no tendría sentido reapretar a 2dan.m todos los tornillos que anteriormente ya se apretaron a 5dan.m en el primer paso. Aunque no creo que pase nada por intentar reapretarlos todos a 2dan.m. Lo único que puede pasar es que la llave haga el "clic" y los tornillos ni se muevan.
No sé, díganme qué opinan al respecto. Si alguien que entienda me puede orientar me será de gran ayuda.

Y por cierto, ésto venía de regalo con los tornillos nuevos. ¿Alguien sabe para qué sirve ésto?
(Adjunto fotos).

Yo lo que entiendo según el manual, es que hay que soltar solo el tornillo 1 y darle el apriete que indica (imagino que para liberar la presión en el centro de la culata y que al reapretar quede con la presión correcta). Después de eso, reapretar todos los tornillos según el ángulo que indica para cada uno. Que por cierto, precisamente para eso es el útil que pones en las fotos. Eso lo pones en la llave que uses para apretar los tornillos y te indica los grados que vas girando.

    Lo que te dice chuano. Lo de soltar el primer tornillo es para asegurarte de que el par sea el correcto en ese punto. Y efectivamente, eso es un goniómetro que necesitarás para la segunda y tercera pasada. Jamás había visto un detalle de esos del fabricante. Increible.

    Saludos!!!

Yo nunca flojo el tornillo 1 para reapretarlo, o sea omito este paso.
Ademas las instrucciones del fabricante del coche es una cosa y las instrucciones del fabricante de la junta otra. Yo personalmente siempre voy según las instrucciones del fabricante de la junta.
No hay que olivar que las juntas modernas están hechas de una manera diferente que las de antes.
Cuando compras una junta suele venir con un papelillo con orden de apriete (que no va a variar respecto al manual) y después instrucciones de apriete.
Normalmente son dos pasos, primero dinamometrica y después ángulos.

No te quiero asustar, pero a mi me pasaba exactamente igual con mi R21, cambie la junta de la culata y seguía exactamente igual (incluso hay un post en el foro sobre esto, con los pasos para desmontar/montar la culata etc).
Al final resulta que era fisura del bloque del motor entre conductos de alta presión de aceite y agua. Tuve que cambiar el motor entero.
Es una avería muy muy poco común, puede ser que origen del motor tiene algo que ver, el mio era Renault hecho en Turquía (J8S del 93), creo que desde 91-92, Renault empezó a fabricar motores en Turquía pero no los montaba en todos sus coches, era un poco al azar y la única manera de comprobar es mirando el numero VIN.
No quiero decir que en tu caso es lo mismo, solo que existe esta posibilidad.

Gracias de nuevo por vuestras respuestas.

Así que ese instrumento es para dar los ángulos. Pues no lo sabía, yo iba a darle los ángulos ayudándome con una falsa escuadra, pero si ese instrumento facilita el trabajo pues mejor. Incluso he llegado a preguntar a Autodoc si fue algún error y dicen que no, que eso es una oferta que había en la que eso venía de regalo con el juego de tornillos nuevos.

También me he fijado en el embalaje de la junta y no veo que venga ningunas instrucciones, ni nada escrito o algún esquema. Lo que sí podría es preguntarle al que me ha comprobado la culata y reparado las válvulas, ya que esa junta me la ha vendido él. Por lo visto hay de distintos grosores y según él ésa es la adecuada basándose en la altura a la que quedan las válvulas.

Por otro lado, y fijándome bien en el manual, al parecer después de terminar con la llave dinamométrica hay que dar los ángulos dos veces y en el orden especificado. ¿Eso es así? ¿Hay que dar los ángulos dos veces?
La verdad es que yo he visto a muchos mecánicos hacer los aprietes con la dinamométrica y ya está. No sé hasta qué punto hay que tomarse esas instrucciones al pie de la letra, pero es que yo soy de los que cuando hago algo yo mismo quiero hacerlo lo mejor posible y sin prisa, ya que cuando esas instrucciones están ahí es por algo, y no creo que sea nada bueno ignorarlas.

¿Y qué me dicen de aplicar pasta sellante en el bloque? ¿Creen que es buena idea?

Y en cuanto a lo que dices, "kaizoku", no sabía nada de eso de que se fabricaban motores en Turquía y venían con ese defecto. El mío es del año 89, así que no entra en esa lista, aunque cualquier cosa puede pasar en ésta vida. Pero como ya he empezado el proceso voy a ceñirme a él que es lo más barato, y en caso de que tenga que cambiar el motor entero pues a ver dónde consigo uno y que esté en condiciones, (algo que es complicadísimo hoy en día).
Si puedes y sabes exactamente dónde está, pásame el link del proceso que dices de desmontaje y montaje de culata.
Y si eres tan amable dime donde se encuentra el número VIN.

    Las pocas juntas que yo he cambiado venían con la información de apriete. En cualquier caso, sigue la información del manual del taller y sin problema. Lo de apretar con dinamométrica y ya está es cosa del pasado (del pasado muy remoto). Hoy en día (y de unos años para aquí) primero se aprieta con dinamométrica y luego con goniómetro. El uso del goniómetro asegura un apriete mejor. Y en cuanto a las pasadas, las que te marquen. El saltarse un paso no te sirve de nada bueno. De hecho, al finalizar la reparación, te garantizo que en menos que canta un gallo tendrás que empezar de nuevo con todo el proceso. Y esto se ve muy fácil. En el caso que nos presentas: primer apriete con dinamométrica, los tornillos se 'clavan' un poco; segundo apriete con goniómetro, los tornillos se meten algo más; tercer apriete con goniómetro, los tornillos se introducen lo máximo que el fabricante ha estipulado.

    En cuanto a lo del sellante, para la junta de culata es totalmente innecesario. Es más, te puede causar más problemas que beneficios.

    Por último, yo el número del bastidor lo tengo en la torreta derecha, tanto el que va troquelado en la parte alta como el de la placa de características remachada.

    Saludos!!!

Pues nada sigues instrucciones del manual de r21 y listo.


Lo de apretar solo con dinamometrica tenia el inconveniente de tener que volver a reapretar en caliente o después de hacer 1000km (dependiendo del motor) etc. El método de ángulos te asegura que la junta esta bien asentada solo con un apriete. Cual es el mejor? Pues los dos son perfectamente validos, hoy en dia los mecánicos prefieren ángulos porque es mas rápido. Pero el método con dinamometrica con reapriete es igual de bueno si hablamos de los resultados.
En cuanto a las instrucciones y seguirlas, yo personalmente nunca las sigo a pie de letra (y de echo la mayoría de los mecánicos tiene su propio procedimiento que sale de experiencia y no es del todo igual que el manual del taller), por ejemplo el segundo apriete de ángulos cuando veo que es forzar el tornillo mucho no lo hago a 90 grados sino a 60 o menos. Y nunca tuve un problema con junta de culata mal asentada. O sea no hay que dar tantas vueltas, hay que seguir el manual pero tampoco hay que obsesionarse y hay que ver sobre el terreno como va la cosa.



El sellante en cualquier sitio menos en la junta de culata. No es buena idea, la junta de culata esta hecha para asentar directamente sobre el bloque.

Claro, estoy de acuerdo siempre empiezas por los mas obvio y fácil de hacer y después ya se verá, eso es lo mas correcto de hacer. Así que no te preocupes y sigue.

Aqui, pero veo que las fotos no están accesibles ya, seguro que las tengo, pero tengo que buscarlas.
https://renault21.es/index.php?topic=8133.0

VIM es el numero de bastidor y se encuentra como ya te dijeron en la torreta del amortiguador o en la ficha técnica, y también esta en el permiso de circulación.

Y por cierto, donde vives? Si es en Castilla y Leon y te hace falta alguna herramienta o ayuda me acerco y te hecho una mano algún finde.

Gracias por vuestras respuestas. Y gracias kaizoku por facilitarme el link de tu experiencia. Las fotos han expirado pero sin ellas, sólo leyendo ya me hago a la idea. Aunque no estaría de más que las volvieras a subir para mayor claridad.

Al parecer lo que te ha sucedido a tí no fue una fisura en el bloque sino una corrosión progresiva que se ha ido desarrollando entre conductos refrigerante-aceite hasta que se han comunicado. Por lo visto el conducto de aceite está tapado o sea, que está anulado por la misma junta que viene así de fábrica. Me imagino que ése conducto está para los motores que montan el otro modelo de culata. Por ejemplo el motor que se monta en la furgoneta Renault Tráfic.
Sí ese conducto de aceite está anulado, ¿No has pensado en meter ahí un taco de goma a presión y colocar un cilindro de bronce en el conducto del refrigerante para que no siga corroyendo? Sé que es un remedio algo chapucero, pero he visto chapuzas mucho peores que ésa y han durado varias décadas. Que desde luego, si se da éste caso lo suyo sería cambiar el bloque o sea, cambiar el motor entero. ¿Pero quien me asegura a mí que un motor que adquiera del desguace no va a tener el mismo problema?

Lo he comentado con un mecánico, y me dijo que lo mejor para que no siga corroyendo es que use siempre refrigerante del 50% o superior (el rosa), Y QUE JAMÁS USE AGUA DEL GRIFO (algo que nunca he hecho). Además, ese refrigerante no sólo detiene la corrosión, sino que además al tener un punto de ebullición de más de 130 grados es menos probable que la junta de culata se queme debido a que hierve más tarde, y de esa manera es menos probable que la junta se quede con el "culo al aire". ¿Eso es así?

En cuanto a lo de venir a ayudarme pues me encantaría. Un buen detalle por tu parte. Lo malo es que vivo en las afueras de Chiclana o sea, que estoy a más de 800km de León.
Terreno en la finca tengo de sobra, pero no tengo sitio bajo cubierta salvo el trastero donde guardo las herramientas agrícolas y de jardinería. Hay que hacerlo todo al aire libre, pero no creo que eso sea un gran inconveniente.

Ya cuando tenga más tiempo libre iniciaré el desmontaje (crucemos los dedos para que no sea el caso del bloque).
Y también a ver si cambia el tiempo con el frío y la lluvia. Es que aquí hace un clima muy cachondo, de día hace más de 20 grados, y luego de noche la temperatura se desploma a 3 o 4 grados, incluso a veces se puede dar una ligera helada nocturna.

Como siempre, espero vuestras respuestas. Gracias.

Si las voy a buscar el finde este a ver si aparecen.


Meter cilindro a presión allí si era una opción que barajaba, pero al final (eso ya no viene en el post) resulta que la avería no era de allí sino de fisura del bloque en otro sitio




Es cierto que es bueno usar anticongelante, y el 50% es mejor que 10%. También es cierto lo del punto de ebullición aunque no se si son 130 grados o un poco menos, creo recordad que era algo como 115 o así, pero seguro no estoy.
Pero lo de proteger así la junta de culata ya no es tan cierto.Incluso sin llegar a hervir el anticongelante, las temperaturas por arriba de 100 grados ya son bastante peligrosas para motores GTD, y no hay que olvidar la presión excesiva que se esta generando en el circuito solo porque ha subido la temperatura por arriba de 100 grados.
O sea si calientas el coche con anticongelante al 50% o lo calientas con agua de grifo lo mas probable es que vas a quemar algo, quizá con anticongelante tienes un minuto o dos mas de trabajo del motor, pero nada mas.



Uff Chiclana, algo lejos ;) Conozco la zona bastante bien, he pasado un montón de veranos trabajando por la provincia de Cadiz.
Si no llueve se trabaja bien fuera, aunque con las heladas es bastante pesado el trabajo al aire libre.

Hola a todos.

Por fin he comenzado con el desmontaje de la culata para ver si puedo solucionar el problema de que se mezcla el aceite con el agua.
Conforme he ido desmontando he ido encontrando algún que otro problemilla.
Primero me he dado cuenta de que la bomba de dirección pierde por el retén y para quitar esa polea se necesitan un extractor especial el cual he tenido que encargar en Amazon.
Otro problema que he encontrado es que dos balancines presentan desperfectos, uno tiene una picadura en la parte donde da la leva y otro tiene otra picadura en la parte donde pisa la válvula (ver fotos). Así que he encargado en Autodoc ocho balancines (ya los cambio todos).
También he visto que el árbol de levas tiene mucho desgaste, pero como ya tengo un árbol de levas nuevo en la culata reparada pues ya está solventado el problema.
El bloque no parece que esté tan mal en cuanto a corrosión se refiere. Ya mañana conforme vaya limpiando restos de junta vieja veré bien lo que hay.
Me ha sorprendido que las cabezas de los pistones no están tan sucias para la gran cantidad de gasoil que se ha quemado ahí. Solo tenía una fina capa aterciopelada de hollín. Yo me esperaba encontrar una gran costra de carboncillo pero afortunadamente no ha sido así.

Ya mañana os contaré como sigue el proceso.

Saludos.

Hola compañero. Primer mensaje al margen de la presentación correspondiente.
Llevo tiempo viendo el foro, pero ahora que he visto que estás liado con esto me he animado a registrarme.
Que ánimo con ese proceso lo primero. Yo no lo he tenido aún que hacer pero le tengo pavor al tema camisas, toricas, cuanto ha de sobresalir la camisa respecto al bloque, culata que no admite rectificado en teoría, etc etc y toda la fama de culata que tienen estos motores, pero tambien por ello he recopilado mucha información interesante. Intentaré ayudarte en lo que pueda. Te hubiera insistido en comprobar o anular el enfriador antes de semejante obra pero llego tarde, asi que tomo asiento.  :birras:

Hola a todos.

Ya he terminado de montar hasta donde he podido, no puedo hacer nada más puesto que aún no me ha llegado el extractor para sacar la polea de la bomba de dirección, y tampoco me han llegado los balancines nuevos de Autodoc. Lo único que puedo hacer es ir limpiando la bomba de dirección que está impregnada de aceite y tierra. También puedo ir limpiando la flauta de apoyo de los balancines, que eso hay que hacerlo con mucho escrúpulo de manera que no quede ni una traza de suciedad dentro, ya que si se atascan los pequeños orificios que tienen los balancines debajo se desgastarán enseguida donde rozan las levas así como las propias levas debido a que al atascarse dicho orificio dejará de regar de aceite ese punto de fricción.

Otra cosa que también puedo hacer es llevarme el latiguillo del gasoil a una casa de rodamientos donde hacen latiguillos, pues al intentar sacar el pequeño tubito que va hacia el último inyector de regreso hacia el depósito me lo he cargado porque estaba extremadamente duro. No había manera de sacar eso. Además los tubitos que van de inyector a inyector que son del mismo calibre también se han roto al sacarlos porque no había manera. Los he tenido que cortar por temor de que al tirar forzosamente me cargase en tubito del propio inyector, y eso sería un desastre.

Si se fijan bien en las fotos, las cabezas de los pistones apenas estaban sucias. Eso me ha sorprendido mucho. Más que nada porque cuando desmonto la culata de mi vieja motillo que es de 49c.c siempre me encuentro una costra de carboncilla. En cambio ésto hace que no se desmonta no sé cuántos años o décadas y apenas me he encontrado suciedad.

Un consejo:
Cuando vayan a limpiar los restos de junta vieja lo ideal sería que alguien estuviese a tu lado con una aspiradora cerca de donde estás raspando, que por cierto hay que hacerlo con muchísimo cuidado de no dañar el plano del bloque y tomarte tu tiempo. Eso es para que los restos de junta vieja y toda esa mugre sean aspirados y no caiga en la precámara de la refrigeración o peor aún, en los cilindros.

Como en mi caso no fue posible eso porque conmigo no hay nadie (ni tampoco tengo aspiradora (la tengo averiada)) he optado por tapar como he podido con servilletas de papel, y untarle una fina capa de grasa a los cilindros en la parte más alta para que el polvo quede pegado en ella y lo pueda quitar fácil.

jeje no es lo mismo quemar aceite 2t de forma activa que solo diesel.

Ten cuidado al eliminar los restos de la junta, seguramente tenga amianto. Y también con lo arañar o erosionar el bloque, que es aluminio y por tanto blando.

Especialmente éste orificio es importantísimo taparlo. Ahí no debe entrar suciedad bajo ningún concepto pues es la entrada de aceite hacia la flauta de apoyo de los balancines. Aunque la flauta ya lleva un pequeño filtro en la entrada de todas formas cuanta menos suciedad entre mejor.

Bienvenido messermithz.

Pues me imagino que los motores de dos tiempos se ensucian tanto por el hecho de estar quemando aceite continuamente. Y eso que yo soy de los que mide bien la cantidad de aceite a mezclar.

No sé de qué estarán hechas las juntas si de amianto, o de papel, o de celulosa, ni idea.

Así de limpios han quedado los pistones, y con poco trabajo y esfuerzo.

Fíjense en ésto. Para que se hagan una idea de los grandes que son los cilindros.

qué buena pinta tiene eso no?

tal vez un poquito de disolvente y un estropajo verde para dejarlo ya impuluto?

Siempre se recomienda colocar tornillos nuevos. Lo único que se va a reutilizar son éstos espárragos que deberán estar completamente limpios.

Así es messermithz. Para la carboncilla mejor el disolvente que la gasolina. Eso es algo que la mayoría desconoce. Y si quieres más eficacia pues un estropajo impregnado en limpiador de inyectores.

La gasolina o el kh7 mejor para la grasa.

Antes de colocar la junta y la culata le he aplicado sellador, ése que parece una especie de silicona. Es de color aluminio por lo que quedaría muy discreto, aunque en este caso ni se va a ver porque la cantidad es mínima. Donde únicamente NO hay que aplicarlo es donde van los aros de la junta que sellan las camisas de los cilindros. Además tiene que ser una capa muy fina, prácticamente sólo "pintarlo". No se les ocurra echarle un pegote porque eso va a causar más problemas que beneficios, sobre todo por los alrededores donde está la entrada de aceite, en esa zona prácticamente casi que ni hay que echarle. Eso más que para garantizar la estanqueidad lo hago por si hubiese que hacer en un futuro otro desmontaje para que la junta no se quede tan pegada al bloque, pues cada vez que hay que raspar ahí siempre cabe la posibilidad de que estropees el plano del bloque.

En lo alto de la junta no es necesario aplicar nada puesto que la culata se supone que viene perfectamente plana. Eso sí, háganse a la idea de que si hubiese que hacer un desmontaje en el futuro va a quedar la junta muy pegada a la culata.

Ésta es la culata reconstruida que compré de segunda mano. Hubiese preferido ponerla nueva pero es imposible encontrar una. Si alguien sabe dónde puedo encontrar una  culata nueva le agradecería que me lo dijera.

Una vez colocada la culata hay que apretar según el manual de taller. En dicho manual los aprietes vienen en decanewton-metro (daN.m), y mi llave dinamométrica mide en newton-metro (N.m). Pero es fácil de deducir, un decanewton-metro es igual a diez newton-metro.

Al parecer primero hay que hacer un apriete en un orden específico de 3 daN.m (30 N.m). Luego un segundo apriete en el mismo orden a 5 daN.m (50 N.m). Seguidamente hay que aflojar el tornillo 1 y volver a apretarlo a 2 daN.m (20 N.m).
Una vez terminado, hay que dar en el mismo orden un giro a cada tornillo de unos pocos grados especificados. Eso se hace con una herramienta llamada goniómetro la cual yo no sabía hasta hace poco que servía para eso.
Una vez dado esos ángulos piden que vuelva a darle los mismos ángulos una vez más. Pero como he visto que los tornillos van ya extremadamente forzados he preferido no dar el último apriete de ángulos.

wow vas que vuelas!! yo lo de la silicona en el bloque, aunque no lo había visto nunca hacer, la verdad que no me rechina. Mal no debe ir y sí debe dar aún más hermeticidad teniendo en cuenta la de KGs con la que caerá la junta una vez apretada.

De lo de no haber podido dar el último tirón ya.... comprobaste antes de apretar que los tornillos tuvieran suficiente "tiraje"? basicamente que fuese más corto el tornillo que el largo de su ubicación con la culata presentada? resulta raro que haya quedado bien y no haber podido dar el apriete específico... aunque de haber hecho tope habrías roto algo....  Engrasaste bien los hilos de la rosca? dejaste los alojamientos impolutos?
Yo encontré en un video en internet un manual frances tipo Hyness donde publicaban una secuencia y torques diferentes. de haber sabido que ibas tan rapido te lo hubiera adjuntado. llama la atención que es completamente diferente (y mucho menos lioso)

animo, eso va que vuela. imagino que pa esta noche subes fotos tomando una cerveza por ahi a las afueras donde sea no? jajajaj

Por cierto, culatas nuevas, teoricamente, aquí

https://motorparts.es/es/tienda/culatas/culata/culata-renault-r21-21-d-j8s-600

también ya a otros precios y riesgos

https://ziptek.en.made-in-china.com/product/wdotRZhyiXpC/China-Complete-J8s-814-J8st-Motor-Cylinder-Head-for-Jeep-Cherokee-7701463380-and-908-041.html

amazon..
https://www.amazon.es/j8s-622-j8s-704-j8s-706-J8S-Culata-Renault-18-GTD-7701463279-7701468222-908-040/dp/B01N9DRACH/?tag=offa01-20

https://youtu.be/dRqp93ikR6k?si=69pkzoi7bZg99UTM&t=1798

Por si lo es util

perdona que insista. segun el orden de apriete, primero tienes que dar 3, luego 5kg...lo cual es poco y luego salvo a los esparragos gordos fijos, 60 o 70º y otros 60 o 70º... lo cual es menos de un cuarto de vuelta. Con tan pocos Kgs y apenas ese giro cómo se puede poner eso tan durisimo? algo no cuadra no?

Jajajaja! No hombre, no es que vaya ligero. Es que cuando voy haciendo algo le voy sacando fotos y cuando termino me meto en éste foro y comento todo lo que he hecho. Esto es de por sí ya es un engorro, imagínate si además tengo que estar comentando aquí al mismo tiempo.
Ahora lo que estoy haciendo es limpiar la flauta de los balancines, luego montaré los colectores de admisión y escape, y después a ver qué hago con el latiguillo del gasoil (el que vuelve de la bomba hacia el depósito). Iré sacando fotos para después comentar.
No creo que vaya a estar para ésta noche porque los balancines nuevos y el extractor para sacar la polea de la bomba de dirección aún no me han llegado. Ese tractor lo necesito sí o sí porque sino no puedo cambiar el retén de la bomba que pierde aceite.

Por cierto gracias por los enlaces. En los otros dos sitios no sé comprar. En Amazon sí, pero la veo demasiado cara en comparación con los otros dos.
En cuanto al vídeo de youtube si lo llego a saber antes me habría guiado por eso mejor que con los ángulos pero bueno, ya está hecho. En cuanto a lo que dices de comprobar que los tornillos no vayan a hacer tope abajo del todo sí que lo he comprobado, y además lo he limpiado todo a fondo como he podido así como aceitar cada tornillo conforme los voy metiendo.

ya he supuesto... que era lo acumulado y lo subias poco a poco.. eso o se te da del carajo tanto la mecanica como el postear jajajajaj. :adora2:

respecto a comprar esas culatas, yo iría a MotorParts, es la que más confianza me da. No veo dificultad, dice "añadir al carrito" supongo que como cualquier compra. Esa empresa sí me da total confianza. No hay más que ver su maravilloso canal de youtube con lecciones absolutas de mecánica (lo recomiendo a cualquiera que le mole esto) para ver que en principio, al menos el dueño, es un crack.

Y de lo tuyo, no te escama no haber podido dar el ultimo tiron a esos tornillos?  :icon_neutral:

Pues ahora que lo dices, cuando he ido a dar los ángulos, que lo he hecho con la llave dinamométrica ajustada a 110 N.m (11daN.m) no ha hecho el clic ni una sola vez, y en el vídeo de YouTube el apriete final dice que hay que hacerlo a 10,5 daN.m (105N.m). La verdad es que no sé qué pensar. ¿¿Será que yo no tengo mucha fuerza y por eso me da la sensación de que estoy forzando?? Solo peso 66kg y mido 1,80. A lo mejor es por eso, que no tengo mucha fuerza.

a ver es que pasan varias cosas bajo el punto de vista teórico...
Dar angulos se inventó para medir el avance del tornillo y dejarlo en su punto exacto elástico.
En el momento que metes solo dinamometricas están influyendo muchos rozamientos que pueden dejar el tornillo fuera de punto, corto o pasado.
Es por eso que a mi no me termina de gustar la idea de que en un manual (fabrica) venga con grados y en el otro (youtube) sólo a presión. Me parece mas exacto los grados. No obstante llama la atención eso de que tu llave no haya saltado, Si comparamos un metodo y otro, puede significar que no hayas llegado a esa presión , ya que teoricamente te has dejado sin dar otros 70º a todos los tornillos (Y 105 a los 3 esparragos). O que no tengas que llegar a ella porque los tornillos están ya estirando y te falta que avance el resultado de girarlos 70º más para dejarlos en su estiramiento exacto (teoricamente mientras estiran elasticamente la presión no aumenta significativamente).

Ya lo de que no tengas fuerzas ni idea... son tornillos muy gordos y meterle 11kg no se hace facilmente. Yo si fuese mi coche y has dejado todo en su sitio de la primera fase de apriete probaría a tirarle a los siguientes 60º. si todo es correcto el tornillo debe estirar y no partir, dejándolo en su tensión correcta.  Preguntale si no a el mecanico ese que tienes cerca a ver qué opina él. no habiendo arrancado ni demás no deberia haber problemas en seguir el proceso.
Por ahi vi algun forero de aqui que tuvo muchos problemas con esta historia teniendo que repetirlo todo varias veces porque entraba presion al agua. uno con el bloque rojo creo recordar. buscalo.

Hola messermithz.

He consultado al mecánico que conozco, y me dice que esos últimos ángulos se los puedo dar sin miedo porque por lo visto las cabezas de los tornillos friccionan en sus arandelas unas más que otras y eso puede limitar la verdadera presión que hacen los tornillos sobre sus roscas. Además, en realidad no es tanto, sólo es poco más de un cuarto de vuelta en las tres tuercas y menos de un cuarto de vuelta en los demás tornillos.
Desde luego, ha sido una explicación muy lógica, así que me he armado de valor y le he dado los últimos ángulos. Lo he hecho con la llave puesta a 100 N.m (10 daN.m). Esta vez la llave SÍ que ha saltado en las tres tuercas y en algunos tornillos, pero curiosamente las veces que ha saltado lo ha hecho cuando ya estaba muy cerca de terminar el ángulo correspondiente. Me ha bastado con aumentarlo a 105 N.m (10,5 daN.m) para terminar el ángulo. Fue aumentarlo y no ha saltado más (que supongo que por muy poco).

Por lo que veo, parece que el método del video de YouTube y el de los ángulos van de la mano.

me alegro que haya quedado bien :clap2:. sigo comiendo palomitas espectante!

Recomiendo este video, es oro (como todos los de ese canal). Creo que te va a gustar.

https://www.youtube.com/watch?v=1CycpluyOR8

Hola a todos. He ido haciendo lo que he podido por las tardes.

Sigo actualizando por donde voy (recuerden que para ver las imágenes hay que iniciar sesión):

Ya he montado los colectores de admisión y escape, el árbol de levas, las bujías de arranque, los inyectores, la distribución, el radiador, y el capó.

Falta por montar la flauta de los balancines con balancines nuevos, pues los viejos, dos de ellos tienen desperfectos además de que ya tienen su desgaste igual que el árbol de levas que también tiene su desgaste.
Espero que los balancines nuevos lleguen la semana que viene.

También falta por montar la bomba de dirección asistida que pierde aceite por el retén del eje, que para cambiar ese retén tendría que sacar la polea, y hasta que no me llegue el extractor para sacar dicha polea no podré ver la numeración del retén. Si por casualidad alguien sabe con total seguridad las medidas de ése retén le agradecería que me lo dijera, y así ya puedo ir comprándolo en una casa de rodamientos de por aquí cerca.

El árbol de levas por supuesto lo he montado nuevo. El viejo tiene ya su desgaste.

El colector de escape hay que montarlo a la vez que el conjunto de tuberías metálicas que van debajo del mismo, ya que es imposible colocar primero el colector y después el conjunto de tuberías, pues no hay espacio para meterlo una vez colocado. Además la chapita sostén de las tuberías va sobre el colector y no bajo él. Recomiendo que aprieten las tres tuercas de enmedio (primero la del centro) porque después de colocar el colector de admisión no se podrán apretar debido a que no cabe ninguna llave ahí.

Ya después pueden colocar el colector de admisión apretando las tuercas de arriba (de centro hacia afuera), y después apretar las dos tuercas que quedan en los extremos del colector de escape. Creo que es la mejor manera de montar ese conjunto.

Luego he colocado las bujías de arranque. Al parecer no lleva junta. Digamos que la estanqueidad la garantiza un sistema parecido al de los racores de los latiguillos de freno.

Importante:
Los cables hay que ponerlos de manera que no rocen absolutamente con nada metálico, y mucho menos con la culata que se pone caliente, ya que con el tiempo se desgastará el aislante y podría llegar a hacer un cortocircuito. Para más seguridad meter los cables en funda.

Luego he montado los inyectores, que para ello se debe utilizar una llave 27 como ésta.

Las arandelas "cortafuego" hay que colocarlas de ésta postura. Nunca al revés porque sino no hará su función.
Y seguido después se coloca una arandela de cobre blando.

Para los amantes de los detalles:

Fíjense en la diferencia entre una arandela de cobre nueva y otra vieja.
En la primera y segunda fotos se ve que la arandela vieja tiene una anchura de 21,45mm, y un grosor de 1,90mm. Mientras que en la tercera y cuarta foto se ve que la arandela nueva tiene una anchura de 20,95mm, y un grosor de 2,00mm. O sea que la vieja tiene 0,5mm más de anchura que la nueva y al mismo tiempo la vieja tiene 0,1mm menos que la nueva. Es decir que la vieja se ha "aplastado" perdiendo 0,1mm de grosor y ganando 0,5mm de anchura.
Para que se hagan una idea de lo que se puede "aplastar" una arandela de cobre.

Los inyectores hay que apretarlos a 70 N.m (7 daN.m). Es importante respetar ese apriete porque ya han visto las arandelas de cobre como se aplastan, y supongo que eso lo habrá tenido en cuenta el fabricante.

Luego se colocan las tuberías de la bomba a su inyector correspondiente enumerados previamente antes del desmontaje. También tenía un papelito donde venía marcado cada salida de la bomba al número de cilindro, pero no sé donde he dejado ese papelito para hacerle una foto. De todas formas en el manual de taller debe venir, y sino pues habrá que deducirlo dándole vueltas a la bomba con la mano para ver en qué orden "escupe" gasoil conforme das vueltas. Eso sí, hay que tener en cuenta que en orden de combustión es 1,3,4,2.

Esto es algo que también tengo pendiente de solucionar. Para ello tengo que desmontarlo y medir para comprar el material que necesito.

He tenido que cortar en canal con el cúter el tubo para sacarlo porque estaba muy duro, y no quería arriesgarme a romper el conducto que es de plástico (aunque la punta es metálica, no teman a meter el cúter)

El terminal tiene 8mm mientras que el bulbo tiene 9mm o sea, que hay que comprar una manguera de 8 de interior.

La manguera fina que sale de la "T" reducida tiene 4mm o sea que hay que comprar manguera de 3mm para que entre embutido.

El terminal de tipo "banjo" (el que va en la bomba) tiene 12,35mm de interior, y 12,25mm de altura.

Ya sabiendo ésas medida sabemos lo que hay que comprar (ya está encargado en Amazon).

Lo que sí se va a reutilizar es el tornillo viejo porque tiene un pequeño filtro y además un agujero calibrado como única salida. Vamos, que se ve que es un tornillo especial y no se puede encontrar en ningún sitio, a no ser que vayas a una casa de rectificados y que te lo hagan.

También le he cambiado la cápsula donde va alojada la válvula termostática, pues la mía está completamente podrida. Que por cierto me ha costado muchísimo encontrar una nueva.
Y ya que estamos, también le he puesto una válvula termostática nueva.

Luego he montado la correa de distribución. No he sacado muchas fotos porque me he vuelto loco para que quedara en su lugar, pues al parecer la correa de distribución no se puede montar al "tun tun" como si una correa de alternador se tratara. Hay que dejarla en una posición específica. Y no me pregunten por qué porque no lo sé. Sólo sé que de no hacerlo el motor se dañará gravemente.

La posición que debe de guardar es la que se ve en las fotos. En la caja cambios, el volante dentado tiene un diente con una muesca la cual debe coincidir con el número "cero" que hay serigrafiado en la ventanilla de la caja cambios, y al mismo tiempo, los dos piñones del árbol de levas y la bomba de gasoil deben coincidir los dientes que tienen un puntito con las marcas que tiene la chapa que cubre la correa.

Como no vas a estar quitando y poniendo esa chapa lo mejor es que marques con corrector líquido en la tapa de balancines y en la chapita que queda delante de la bomba de gasoil. De esa manera podrás ver bien las posiciones mientras vas montando la correa.

En la segunda foto se ve que la marca está un poco desplazada hacia la izquierda, pero no se preocupen, eso es porque se me habrá movido un poco el motor. Si pongo la muesca del volante en el cero justo, las marcas de los piñones vuelven a su posición exacta (que así es como debe ser).

De todas formas, yo aconsejo que siempre que monten una correa de distribución, aunque les parezca que está correctamente montada, darle al menos dos vueltas al motor manualmente con una llave para asegurarse de que no choca nada. Es normal que se sienta una resistencia elástica como la que se siente en el inflador de una bicicleta cuando estás llenando una rueda, incluso también es normal oír algún soplido o chupetón. Lo que no es normal es sentir una resistencia rígida como algo haciendo tope, en ese caso eso significa que la correa no se ha montado bien.

Claro que en mi caso no podré hacer ésta última prueba hasta que no monte la flauta con sus balancines, ya que sin los balancines esa prueba no sirve de nada pues las válvulas quedan permanentemente cerradas.

Luego he montado el radiador. Estaba un poco sucio, pero le he rociado con kh7, y luego lo he enjuagado con la manguera por atrás y se ha quedado bien.

Va cogido al condensador del aire acondicionado con cuatro tornillos, los de abajo son los más difíciles pero con un poco de maña se consigue. Lo mejor es poner primero los de arriba sin apretar, de esa manera será más fácil colocar los de abajo que están bastante escondidos.

Por último he colocado el capó (que debí hacerlo antes de colocar el radiador).

Como ya dije en otra ocasión no tengo a nadie conmigo para que me ayude a pulsear el capó, así que igual que me la he ingeniado para desmontarlo también lo he hecho para volver a montarlo.

Básicamente hay que ponerlo encima de manera que el pestillo provisto por un muelle quede en su alojamiento. Luego meter la mano como puedas e intentar poner los tornillos más altos, pues los más bajos es imposible porque estorba la chapa portafaros.
Es importante que al meter los tornillos con la mano asegurarse de que toma bien la rosca y de que no entran trasroscado. Una vez dentro los tornillos apretarlos para después levantar el capó y colocar los de abajo.

He de decir que meter las manos ahí es muy difícil. A mí me ha costado muchísimo porque el radiador estorba. Lo mejor es hacerlo sin el radiador, pero aún así el condensador del aire acondicionado va a estorbar, aunque menos.

Aquí está la flauta con sus respectivos balancines desmontados y colocados en el mismo orden que estaban. Hasta que no lleguen los balancines nuevos no puedo montarla. Que por cierto, la flauta si no la van a montar en un tiempo no recomiendo que la dejen seca porque se oxida muy rápido. Deben untarle aceite por todos lados para evitar la oxidación.

También está la bomba de dirección que pierde aceite por el retén del eje, y hasta que no llegue el extractor para sacar la polea no podré arreglarlo, y paso de montarlo sabiendo que pierde aceite.

De momento hasta aquí he podido llegar.
Ya hasta que no lleguen los balancines y el extractor para sacar la polea de la bomba de dirección no puedo terminar.

También tiene que llegar los accesorios para hacer lo del latiguillo del gasoil. Pero eso parece que va a llegar antes.
Intenté comprarlo en una ferretería pero nada. La verdad es que veo ridículo que en una ferretería no tengan nada de eso.

En fin, ya cuando llegue lo que necesito terminaré y contaré como me ha ido.

Saludos.

Menudo currazo te estás pegando. Sigue así, estoy deseando ver el resultado final.

Un saludo.

bravo, buen curro.
Con los latiguillos no sé qué quieres hacer exactamente, me imagino que poner gomas nuevas y unas abrazaderas de acero mordidas con tenaza. no? si acaso alguna T? esos inyectores son más modernos que los mios, los mios llevan los racores hidráulicos normales con su tornillo en el centro y se sujetan con 2 tornillos a los lados los inyectores..

El retén de la bomba creo que puedo averiguarte cuál es... hay una web, partsouq que tiene todos los despieces.

Por cierto una duda, cuando preguntas:

"Luego he montado la correa de distribución. No he sacado muchas fotos porque me he vuelto loco para que quedara en su lugar, pues al parecer la correa de distribución no se puede montar al "tun tun" como si una correa de alternador se tratara. Hay que dejarla en una posición específica. Y no me pregunten por qué porque no lo sé. Sólo sé que de no hacerlo el motor se dañará gravemente."

¿qué es lo que no entiendes? No me cuadra esa duda con el berenjenal en el que te has metido (y del que estás saliendo)  :icon_eek:

saludos y ánimo!

Hola a todos.
Parece ser que hoy ha llegado el extractor para sacar la polea de la bomba de dirección, que eso es bastante extraño porque los sábados no suelen hacer entregas. Pero todavía falta lo demás. Sin embargo, a pesar de que hoy he hecho poco prefiero contarlo ahora porque no ha sido tan fácil como esperaba.

Cuando lo he montado en la polea, hasta ahí todo bien.

El problema comenzó cuando empecé a hacer fuerza con él y vi que eso estaba prácticamente "soldado". No había manera de sacarlo. Forcé tanto el extractor que hasta abolló la mueca que tiene la polea donde se apoya dicho extractor. No tenía ningún sentido seguir forzando el extractor porque lo iba a estropear y eso no iba a salir.
Probé a calentar un poco la polea con la lamparilla de fontanería, pero nada.
Al final opté por el último recurso (si fallaba, bomba nueva), hacer un esfuerzo considerable con el extractor y seguido después con un martillo grandecito darle un fuerte y contundente golpe al tornillo del extractor (el que hace fuerza contra el centro del eje). Fue entonces cuando observé que había ido un poco, así que volví a apretar de nuevo el extractor y darle otro golpe, y así una y otra vez hasta que conseguí sacarlo.

Es un procedimiento parecido a cuando estás enderezando un golpe de carrocería. Hacer fuerza con la escuadra hidráulica, y manteniendo la tensión darle golpes a los pliegues, y así poco a poco va volviendo. Pues ésto es parecido.

Cuando he sacado la polea me he llevado una sorpresa, resulta que en el retén viene marcada una numeración (7808/95) que es imposible que sea la medida y si lo es, en milímetros seguro que no. ¿Si no es en milímetros, en qué es? Porque en pulgadas o en décimas de pulgadas no creo. Si alguien sabe qué significan éstos números me gustaría que me lo dijera porque a mí desde luego no me cuadra que sea la medida.

La marca comercial del retén es "Outside", que nunca he oído.

Y ahora viene otra pesadilla más. Sacar el retén.

No ha sido nada fácil. Primero he probado a taladrar con una broca de 3mm en un costado del retén y roscarle un tornillo roscachapa para después con el alicate hacer palanca sobre el eje. Pero nada, el tornillo se salió y el retén ni se inmutó. Después aprovechando el agujero probé a enganchar ahí una alcayata y hacer palanca con el alicate, pero nada. Se rompió la alcayata quedándose dentro el trozo y el retén ahí se quedó.
Luego probé a meter un destornillador en el agujero y hacer palanca a ver si salía. Lo único que conseguí fue destrozar el retén porque no podía acercarme mucho al eje ya que lo puedo rayar. Al final el retén estaba tan destrozado que podía meter en el lado un destornillador sin rayar el alojamiento, darle unos golpes abollando el retén hasta poder liberarlo con el mismo destornillador. Así fue como salió. La verdad es que no me esperaba que me fuese a costar tanto. Es la primera vez que un retén se me resiste así. Casi siempre sale con la técnica del tornillo roscado, no sé porque éste estaba tan incrustado.

Fíjense lo raro que es. Tiene en el lado una especie de anillo de aluminio, pero no sé si es realmente un anillo o es que el retén no está revestido por esa parte.

Una vez fuera el retén, con una jeringuilla y estando el eje invertido le he echado un chorro de gasolina para enjuagar las posibles virutas del taladro que se hayan podido colar.

El eje (justo donde roza el retén) tiene 19mm, el alojamiento tiene 33,1mm, y el propio retén tiene un grosor de 7,3mm. Así que deduzco que la medida que hay que comprar es 33/19/7. Creo que también podría valer 33/19/8, porque ahí hay bastante espacio, y no parece que haya riesgo de tapar ningún conducto de aceite ni nada de eso.

Me imagino que los retenes suelen venir con un ancho algo mayor de lo que ponen, igual que me imagino que el agujero donde entra el eje es algo más pequeño de lo que pone para que el labio que es elástico y tiene un muelle asiente bien en el eje.

Aquí está la polea que he limpiado a fondo.
Tiene un número serigrafiado que supongo que es la referencia de la pieza (7700711498).

De momento eso es todo lo que he podido hacer con la herramienta que me ha llegado hoy sábado 26. Iba a guardarmelo para contarlo después pero he preferido hacerlo hoy por la dificultad que he tenido.

El lunes iré a comprar el retén a ver si encaja bien ahí y no me llevo más sorpresas.
Ya cuando me llegue lo que falta terminaré y os contaré cómo ha ido.

Saludos.


Ah! messermithz.
Así es. Voy a poner unas gomas nuevas con unas abrazaderas de tipo muelle que se colocan con tenazas. Ese latiguillo concretamente es el que vuelve al depósito que no tiene que soportar mucha presión, por lo cual basta con eso. Y sí, voy a poner intercalada una "T" reducida para conectar los rebosaderos de los inyectores.

Los inyectores míos no sé qué tan modernos son, solo sé que ésos que van cogido con una brida y dos tornillos a los lados no me gusta ese sistema porque suelen dar muchos problemas de fuga de presión. Pero lo triste es que los fabricantes de coches actuales se empeñan en seguir poniendo eso el lugar de ponerlos directamente roscados.

En cuanto a lo que dices de lo de la distribución, es que aún no entiendo que es lo que pasa dentro del motor que cuando esa correa no se coloca en la posición correcta algo choca dentro del motor que se rompe, por lo que te tienes que asegurar muy bien, y reasegurarte una y otra vez de que está bien colocada, ya que si no se ha montado en la posición correcta las consecuencias serían catastróficas.
También tienes que estar pendiente de los kilómetros para cambiarla cuando corresponde. Yo la cambio cada 50.000 km o cuatro años (lo que ocurra antes).
Puede pasar en cualquier motor. Conozco a unos cuantos que por rotura o mala colocación de esa correa han sufrido graves daños en el motor que por lo general cuesta una pasta reparar.

Saludos de nuevo.

https://www.youtube.com/watch?v=3IGsxat0byE

no deberias tener problema en conseguir un reten de esas medidas.

Outside no es ninguna marca comercial; significa en ingles "lado exterior"

lleva el original a un recambista y que te de uno igual o compatible. Respeta o ten claro el sentido de giro por si te lo preguntasen. algunos retenes llevan y otros ya da igual.

y respecto a lo de la distribución es que me resulta muy llamativo que tengas conocimientos para desmontar una culata con lo que eso conlleva y no conozcas el funcionamiento al menos teórico de una distribución. es como el orden de aprendizaje inverso. ¿A qué te dedicas, por curiosidad?

En cualquier caso me pareció leer por ahi que sabías que cuando todo esté montado y calado, hay que dar dos vueltas a mano para comprobar que ninguna válvula toca. Efectivamente, eso es obligatorio hacerlo.

Seguimos a la espera. ánimo, ya queda menos.!

Hola a todos.
Vuelvo para contaros cómo ha ido, y he de decir que a pesar de que me he encontrado con un pequeño problemilla el motor ha quedado muy bien.
No he posteado antes porque quería esperar un tiempo a ver cómo iba. Ya he hecho casi mil kilómetros y cero problemas, por lo que ya es hora de contarlo.

Primero voy a contar ese problemilla del que hablo. Es el inyector número 4 que cuando por fin terminé y puse en marcha el motor me di cuenta de que estaba perdiendo gasoil por uno de los cuernecitos por donde rebosa el gasoil que queda libre, que van conectados mediante un fino tubito de inyector a inyector. Esa pérdida ya la debía tener de antes porque cuando fui a desmontarlo en su momento había mucho polvo húmedo alrededor de esa zona. No es que pierda una barbaridad pero normalmente esas cosas suelen ir a más con el tiempo.

Eso no se podía soldar ni se podía pegar de ninguna forma, así que tuve que comprar por wallapop cuatro inyectores porque no me vendían uno. En el pack entraban el juego de 4. Cuando probé el primero bien, no perdía por ahí, pero estaba en mal estado porque el motor "taconeaba" en ese cilindro. Eso se debe a que por atascamiento o mal asentamiento de la cuña el gasoil no entra pulverizado sino a borbotones, por lo cual tardará más en empezar a arder. De esa forma da más tiempo a que entre más cantidad de gasoil que al empezar a arder se quema de golpe provocando ese "taconeo". Aunque no lo crean eso es muy perjudicial para los cojinetes de biela, por lo que yo pasaba de usar el coche así. Pero lo gracioso es que los cuatro inyectores comprados estaban mal. Supongo que de estar almacenados un largo tiempo mientras se vendían.

Al final la solución que le he dado es coger mi inyector (el bueno) y abrirlo. Por lo visto tiene un resorte que empuja una especie de arandela de ajuste que va engarzada en la cuña haciendo presión en su hueco. La cuña en su extremo tiene una especie de aguja que asoma al exterior (es la parte que vemos).
Lo que hice fue cambiar la parte de arriba del inyector comprado al mío, que tenía esa parte de arriba mala por la pérdida de gasoil.
Pero no fue fácil cerrarlo. Tenía que colocarlo de manera que la aguja asomara por su hueco y eso me ha costado muchísimo hacerlo. He tenido que servirme de un hilo el cual tenía que tirar de él para sacarlo una vez asentada la aguja. Lamento no haber sacado fotos porque no creí que fuese muy importante, creí que iba a ser poca cosa. Pero si llego a saber que me iba a costar tanto hubiese llevado el inyector a un taller de bombas y que me lo hubiesen hecho allí. Pero bueno, lo importante es que ya está hecho y el motor va como la seda.

Ah! Para el que no lo sepa.
Los motores de gasolina también pueden llegar a "taconear", pero suele ser por razones distintas. Desde una rebaba o traza de suciedad que se pone al rojo vivo haciendo que la mezcla arda antes de tiempo, hasta un exceso de avance en la chispa. También puede pasar por exceso de compresión debido a la suciedad, o por mala calidad de la gasolina (pero éstos dos últimos casos son menos frecuentes).
Debido a ese fallo, puede pasar que se quite el contacto y el motor siga funcionando con ruido de "taconeo" que parece un diésel.
No se asusten, no es nada paranormal. Simplemente es porque la gasolina deja de necesitar a la bujía para arder.
Si a alguien le pasa eso de que en algún momento oye el motor taconear no anden con él así porque eso es muy nocivo para los cojinetes de biela. Recomiendo que solucionen el problema cuanto antes.

En fin, empiezo a contar como ha ido:

Lo primero fue colocar el retén a la bomba de dirección.
Cuando fui a comprarlo a una tienda de rodamientos le enseñé el viejo al de la tienda. Al ver esos números extraños me dijo que esa referencia es antigua y que hay una equivalente pero con una diferencia, que en lugar de ir desnudo por el canto va forrado, que eso no es ningún problema debido a los embutido que entra. Por lo visto es una medida muy peculiar 33,3mm/19,05mm/7,7mm.
Como tampoco tenía muchas opciones al final lo compré que costó sólo 5€.
Si se fijan en las fotos el retén nuevo también trae unos números que no tienen absolutamente nada que ver con las medidas. ¿Pero por qué demonios no ponen las medidas como se ha hecho siempre? ¿Tanto les cuesta?

Cuando he ido a colocarlo ha entrado bastante embutido, pero aún así me preocupaba que cuando se calentara la bomba con el funcionamiento se dilatara el hueco y se saliera el retén, pero gracias a Dios que no fue así.
Recomiendo que lo lubriquen bien al colocarlo para facilitar la colocación así como evitar dañarlo.

Luego hay que asentar la polea sobre el eje para embutirla con la herramienta. No olviden antes colocar la chapa que regula la tensión de las correas del alternador y la bomba. Esa chapa debe estar de la misma postura que se ve en la foto.

Ahora hay que proceder a montar la herramienta y efectuar el montaje embutido de la polea. Básicamente es un tornillo que entra en una rosca que tiene el propio eje, y una tuerca montada sobre un rodamiento que hace fuerza sobre la polea hacia abajo.

Cuando he empezado a hacer fuerza con la herramienta ha costado muchísimo embutir la polea de nuevo en el eje, y eso que antes le he pasado a la polea una lija de 800 para aliviar un poco ese ajuste. Además lo he lubricado con 3 en 1.
Desde luego, la próxima vez que tenga que desmontar esa polea voy a llevarla a un tornero para que le haga en el eje una muesca y le ponga una chaveta. Así aprovecho la rosca que tiene en el centro para ponerle un tornillo y eso sea lo que sostenga la polea al eje. Vamos, se me ocurren mil y una formas de haberlo hecho mejor. Que eso entre embutido me parece una chapuza por parte de los fabricantes.

Después de montar la bomba en el coche y tensar las correas de alternador y bomba he procedido a abrir la caja de los balancines que me llegó de Autodoc. La primera falta que le veo es que viene muy sobreenvasado. Vale que tenga un envase cada balancín para que no se oxide, pero la bolsa grande donde vienen las bolsitas pequeñas con cada balancín, eso ya está de más. A mí no me gusta que sobreenvasen las cosas inútilmente. Es que soy capaz de ponerle una estrella menos en la reseña sólo por eso.

La medida de los alojamientos donde se mete la flauta es idéntica 2,0mm. Esa medida es la más importante.

La medida del ancho varía casi un milímetro. Los nuevos miden 24,0mm y los viejos 24,9mm. Pero no hay problemas, lo único que sucede es que se desplazarán un milímetro hacia el lado, pero las levas del árbol de levas tiene suficiente grosor para abarcar eso.

La simetría entre el nuevo y el viejo también es idéntica también, que eso también es muy importante y no debe variar nada.

A partir de aquí, las diferencias ya empiezan a ser notables.
Para empezar, los viejos son de hierro colado mientras que los nuevos son de aleación de aluminio. Pero no todo es de aluminio, las partes donde rozan las levas y los pernos que pisan las válvulas son de acero porque he acercado un imán y sólo en esas partes se pega.

Lo que no me ha gustado es que cuando he acercado el imán al alojamiento donde se mete la flauta ahí no pega o sea, que la flauta que es de acero está friccionando contra los balancines que son de aluminio. Pero bueno, tampoco hay que alarmarse porque el árbol de levas que es de acero también está montado sobre la culata que es de aluminio y a pesar de eso no veo desgaste. Así que por eso me quedo tranquilo.

También hay que ver el lado bueno, que al ser de aleación de aluminio pesan menos que si son de hierro colado.

Lo siguiente que hay que hacer es ir montando en la flauta los soportes y los balancines.
El primero que ha de ir montado es éste soporte.
La parte de la flauta donde hay un agujero sólo va mirando hacia arriba y donde están los múltiples agujeros van mirando hacia abajo.
Esa chapita que va cogida con dos tornillos en el primer soporte es la que impide que el árbol de levas se desplace lateralmente.

Cuando vayan a empezar a montar piezas en la flauta es muy importante que cojan una jeringuilla llena de aceite de motor y vayan impregnando en aceite todo lo que monten sobre la marcha.

Después de colocar el primer soporte hay que ponerle el tornillito cuyo rabo va metido dentro del único agujero que hay en ese lado de la flauta. Eso es para evitar que la flauta gire loca en los balancines.
Luego hay que colocar un balancín, luego un resorte, luego otro balancín, luego un soporte, luego otro balancín, luego otro resorte, luego otro balancín, luego un soporte, y así hasta montar los ocho balancines.

Insisto, hay que ir lubricando todo conforme se va montando. Eso no debe dar lugar a que trabaje seco en ningún momento, JAMÁS.

Importante:
Con una linterna (la del móvil mismo) asegúrense de que éstos pequeños orificios que tienen abajo los balancines estén despejados, no sea que por defecto haya alguna rebaba o algo que lo esté atascando y la liamos.

Una vez colocado todos los balancines hay que poner el tornillo tapón provisto de su filtro. Pero no se terminará de apretar hasta que no esté asentado en la culata, pero sin asentar del todo porque sino el vaso no cabe.

Una vez puesto el tapón se procede a ir colocando la flauta con sus balancines sobre la culata, y cuando falte poco para que los soportes lleguen a tocar la culata terminan de apretar el tornillo con su filtro a 2 daN.m (20 N.m).
Una vez hecho eso, terminar de asentar y apretar los soportes de la flauta sobre la culata.
Mucho cuidado de no machacar éstos tetones (ver fotos).

Una vez colocado todo el conjunto se procede a reglar los balancines. Los de admisión deben tener una holgura de 0,20mm y los de escape 0,25mm. Para hacer eso van a necesitar un juego de láminas calibradas.
En una de las fotos adjunto la página del manual de taller en el que viene con detalle el orden de reglaje.

Una vez hecho el reglaje se coloca la tapa de balancines con su junta.
Recomiendo que hidraten bien la junta con aceite. Aunque la mayoría no lo crean eso ayuda muchísimo a que la junta haga su trabajo.

En cuanto al latiguillo del gasoil, lo he hecho con una "T" reducida y un terminal de tipo banjo cogido con abrazaderas de tipo muelle.
Al principio iba a ponerle tubo transparente en los rebosaderos de los inyectores pero al final no me convenció y los cambié por tubos de goma negros resistente a los disolventes y aceites.

Despues se procede a llenar el circuito de anticongelante. Recomiendo que usen siempre una concentración de al menos el 50%, más que nada por el tema de la corrosión, ya que esa concentración no corroe. Además hierve a unos 130º, con lo cual es menos probable que se formen burbujas que dejarían la junta de culata con el "culo al aire".

Para llenar el circuito hay que quitar los dos tapones que hay en las fotos, e ir llenando hasta que el líquido rebose por ellos.

Por último hay que aflojar los cuatro racores de los inyectores y darle al contacto hasta que los cuatro tubos "escupan" gasoil (recomiendo que conecten un cargador a la batería). Luego se aprietan los racores y se le vuelve a dar al contacto. Verán como arranca al instante.

Ahí fue cuando me di cuenta de la pérdida de gasoil del cuarto inyector. Pero como ya comenté al principio lo he solucionado, aunque creí que iba a ser más sencillo. Pero bueno, lo importante es que todo funciona perfectamente.

De momento ya he hecho unos mil kilómetros y va todo como la seda.

Al principio el vaso de expansión que es nuevo se puso un poco pringado de aceite. Pero eso debe ser un resto que había cuando estaba mal la junta de culata porque el radiador es el mismo y yo no hice ninguna limpieza en el circuito. Parece que no ha ido a más por eso, porque es resto que quedaba.
Estuve a punto de llenar el circuito con agua destilada y jabón, y hacerlo funcionar durante un rato para después vaciarlo y posteriormente llenarlo con anticongelante. Ahora me arrepiento de no haberlo hecho, pero no importa, está claro que de momento el problema está solucionado.

Saludos.

Ah! messermithz.

Así que lo que choca son los pistones contra las válvulas. Qué cosas. Siempre creí que la única manera de que las válvulas llegarán a encontrarse con los pistones es quitándoles los resortes, pero por lo visto no es así. La verdad es que ahora que lo dices yo también me estoy sorprendiendo de no haberme percatado de eso.
Pues eso me parece como que un fallo de diseño. Eso debería estar hecho de manera que pase lo que pase nunca choque. No sé, a lo mejor es que no se podrá hacer, cuando no lo han hecho ya...

Ésto me recuerda al día que cambié los retenes de las colas de válvulas. Para evitar que la válvula que estaba operando se me cayera adentro al quitarle el resorte lo que hacía era poner el pistón en la parte más alta y así evitaba que la válvula se cayera adentro. De esa manera podía colocar el retén sin miedo a que se caiga.
Concretamente en éste motor que las válvulas van rectas hacia abajo puedes hacer que las colas se hundan hacia dentro del todo, y así es más fácil colocar el retén porque luego se pueden subir sin problema. En otros motores que las válvulas están un poco inclinadas no sé si se podría hacer eso de bajarlas un poco. Lo malo es que después no las puedas subir. Pero bueno, estando las colas de las válvulas asomadas también se pueden colocar los reténes. Es más difícil pero con un poco de maña se consigue.

Pues nada, hoy he aprendido una cosa más.

En cuanto a qué me dedico, pues soy carrocero (chapista), aunque desde hace un tiempo me ha dado por la mecánica, sobre todo la de la "vieja escuela", por eso me gustan tanto éstos coches. La mecánica de la "vieja escuela" no será tan mala cuando los vehículos del ejército son todos de ese tipo de mecánica.

Pero ahora estoy trabajando en un almacén de productos de limpieza. Hoy en día eso no es nada raro ¿Cuánta gente con estudios hay trabajando en una tienda? Hoy en día como está la vida ningún trabajo es malo aunque no estés ejerciendo tu oficio. Sin ir más lejos, conozco a dos que uno es arquitecto y está trabajando en un polvero vendiendo material de construcción, y otro que tiene carrera de medicina y está trabajando en una herboristería.
Hoy en día no hay que avergonzarse por estar trabajando "fuera de tu lugar".

Saludos de nuevo.

Eso depende del motor y su diseño. Hay motores en cuales las válvulas nunca tocan los pistones aunque se rompa la correa de distribución, se llaman motores de no interferencia valvular.
La mayor ventaja de motores con interferencia (como nuestros) es la mayor relación de compresión.

Bendito sea!!! qué maravilla de faenón que te has cargado!! ENHORABUENA!!!! y más habiendo circulado ya 1000kms, eso está más que resuelto.

Qué pena no haber sabido de esto antes, te hubiera podido facilitar un inyector gustoso y unos balancines, tengo 2 motores para recambios para porsi..
Curioso que sean de aluminio.
Lo del sobreenvasado también es un clásico. Por cierto,gracias por esa palabra, nunca antes la había leido jajajaja, pero describe al pelo eso que sientes cuando abres esa especie de Matriuska donde envasan lo que compras.
Respecto al enjuague del motor, yo el otro día a un amigo que rompió un enfriador de aceite de una Vito le hice como 30 enjuagues con agua de grifo con el motor caliente poco a poco por el vaso de expansión y le eché un par de botes de desengrasante del metadona y finalmente dos enjuagues con refrigerante y quedó pèrfecto. Si te da la lata puedes probarlo. Agua y jabon también probé y llegaban las pompas al barrio de al lado jajajaja.
Por cierto, el sistema de arranque en frío lo tienes operativo? el de la bomba inyectora digo.

Podrias haber grabado un video del primer arranque, hubiera sido el sumunn de placer para todos los que hemos seguido el culebrón!!

Y lo del trabajo, simplemente lo decía porque derrochas intuición mecánica por los 4 costados y por eso sospechaba que podrías tener algun trabajo relacionado con la mecánica (no necesariamente de coches, por eso de lo de la distribución). Está claro que hay que ser polivalente, y cuanto más, mejor pa uno jejejeje. Lo bueno es el gozo con el que has hecho este proyecto y que haya tenido final feliz. No era para menos.

Y sí, como dice el compañero, los motores que no tocan válvulas son los de "no interferencia". No sé ya hasta qué punto perjudica la relación de compresión. El último que toqué así era un motor ISUZU de un Opel Monterey 3.1 TD y que andaba como un demonio... pero no conozco los numeros de compresión. Seguramente por definicion necesitas un espacio muerto que sacrifica relación de compresión siempre como bien dice el compañero. Cierto es que es algo que ya no se estila en absoluto.

A ver fotos y videos del paciente!! estaría bien ver uno de cómo arranca etc !!

Un saludo y a gozarlo!!

Pues sí. Gracias a Dios que la cosa ha terminado bien.
Lo del enjuague, un día de éstos lo haré. Pero ya digo que no corre prisa porque se ha quedado un poquito pringado y no ha ido a más, así se ha quedado. Antes es que estaba el anticongelante negro. Le cambiaba el anticongelante y limpiaba el vaso de expansión y al poco tiempo se ponía completamente negro. Si estuviera mal con los kilómetros que llevo ya se hubiese puesto negro del todo, y eso no ha pasado. Está claro que es suciedad que ha quedado en el circuito.
Y sí, el sistema de arranque en frío está perfecto. Las cuatro bujías de arranque en frío funcionan bien (las comprobé antes de montarlas), y el temporizador que abre la electroválvula para que la cápsula tire del acelerador adicional también funciona perfectamente. Lo he cronometrado y se queda funcionando unos tres minutos después de arrancar. Para el que no lo sepa, esa electroválvula también se abre cuando se enciende el aire acondicionado, así que si no se abre al encender el aire acondicionado es que algo va mal.
Lo del "taconeo" era porque el inyector que le puse comprado de segunda mano porque el mío perdía no funcionaba bien y al entrar el gasoil mal pulverizado tardaba demasiado en empezar a arder quemándose más cantidad de golpe produciendo el "taconeo". Por eso tuve que meterme en el engorro de desmontar mi inyector para ponerle el "sombrero" del otro.

Respecto a lo que dice kaizoku de que hay motores hechos para que las válvulas nunca se lleguen a encontrar con los pistones he oído antes esa frase "no transfer". Nunca he sabido que significaba hasta ahora. Lo que sí sabía es que tenían una diferencia, que los pistones suelen ser más estrechos y las bielas más largas así como el cigüeñal más grande para que tenga mayor recorrido para alcanzar el volumen de cilindrada deseado. Supongo que sería para sacrificar la menor compresión posible.

En cuanto al hecho de que los balancines son de aluminio no sé por qué lo han hecho así. Espero que eso no repercuta en el desgaste. El árbol de levas que va montado sobre la culata de aluminio no genera desgaste, espero que ésto sea igual. De todas formas, aunque todavía no le tocaba le he añadido al aceite (recién cambiado) el aditivo ese que le suelo echar cada 70.000km. En el envase pone que dura hasta 100.000km, pero creo que eso es demasiado.
No le tocaba todavía pero solo por el hecho de que el árbol de levas y los balancines son nuevos lo he adelantado. En las fotos se ve como es el envase. Ésta vez viene con un llavero de regalo, envasado en una bolsa aparte (cómo no).

Lo de subir fotos del vehículo operado, podría hacerlo. Pero subir vídeos ya intenté hacerlo en otros posts y no pude. No sé si es que no sé hacerlo o es que la web no tiene esa modalidad.

Me alegro que todo el trabajo que te has pegado haya terminado bien. Ya puedes estar orgulloso, no todo el mundo puede hacer algo así. Ahora a disfrutar del coche durante muchísimos kilómetros.

En cuanto a lo de los vídeos, lo que puedes hacer es subirlos a Youtube y luego los pones por aquí.