Renault 21

En primer lugar me gustaría aclarar que no compensa tocar el alternador, pues se pueden encontrar alternadores de sustitución por unos 90 euros.
No obstante, para aquellos que tengan tiempo y curiosidad pues adelante.

Diagnóstico:
El alternador puede fallar por rotura mecánica, el estator, el rotor, el puente de rectificación, las escobillas, el regulador de tensión e incluso los cables de conexión.
Entre los problemas mecánicos está el fallo de los rodamientos. Cuya señal de fallo es un silbido de vez en cuando, o un martilleo continuo. Este es el fallo de mi alternador, que ya es de sustitución, un HC-Cargo 112744 de 60A.
Entre los problemas eléctricos se pueden quemar, o perder el aislamientos los cables del bobinado del rotor, del estator. Se pueden gastar las escobillas, o fallar algo en el circuito del regulador, o mismamente que un cable pierda conductividad. Ante esto el resultado puede ser la total falta de tensión hasta un alternador que no cumple los requerimientos de amperios.

Lugar de trabajo:
Debe ser una zona limpia, bien iluminada y cómoda para operar con tiempo. No es buena idea, ponerse a -3 grados con el alternador, como este que escribe.

Desmontaje:
Una vez extraído del R21, llega el momento de desmontar. El principal problema es saber como se desmonta, pues posiblemente este agarrotado con óxido. Por lo cual las cosas se complican. Este video puede servir de orientación si el alternador es similar https://www.youtube.com/watch?v=zl-AGOplM-8 .
Lo primero quitar el regulador, y el plástico . La parte delante (tapa accionamiento) se separa con el rodamiento del rotor y del estator una vez quitados cuatro tornillos largos. La cosa se complica si el rotor está soldado con óxido al rodamiento. O si el rodamiento está bloqueado deformando el aluminio, se debe amolar. Entonces se deberá quitar el conjunto rotor y soporte.
Para ello, y desde el lugar de las escobillas utilice un destornillador, si no sale sin dañar los anillos. Se puede perforar un pequeño agujero en el plástico (alojamiento rodamiento posterior) e utilizar aire a presión para que el rodamiento actúe como un pistón.
Una vez el conjunto está sacado se puede utilizar "aflojatodo" para ablandar el óxido. Después con un martillo de plástico, o un martillo y una goma se golpea en algo firme dejando libertad al rotor para retroceder, con algo de suerte saldrá.
Si fuera necesario, se procede a desmontar el puente de diodos, para lo cual se requiere desoldar el bobinado trifásico, en este caso está conectado en estrella.

Para desmontar los rodamientos se puede utilizar un extractor, o una varilla con un tuercas y un tubo del diámetro correspondiente, o cualquier otro método.

Limpiado:
Se deben limpiar todas las piezas, limpiando óxidos, polvo,..., etc.
Si los daños por el óxido son excesivos la parte debe ser sustituida.
Se debe limpiar la zona de alojamiento del rodamiento.

Evaluación:
Una vez todo desmontado se puede medir la continuidad de los diodos con un multímetro en ambos sentidos (sólo dar voltaje/continuidad en un sentido). La resistencia de las bobinas del rotor a masa (sin conductividad) en los anillos y la propia bobina que debe dar valores bajos, lo mismo para el estator.
Se debe mirar que las escobillas se mueven bien y son suficientemente largas.

Cálculo:
Las piezas que se sustituyan deben cumplir los requerimientos. Por ejemplo, los rodamientos deben soportar la temperatura y rpm máximas.
Para este coche suponiendo una polea de 118mm en el cigüeñal tenemos:
5500rpm * (2 * pi * (118/2)) = 2038893mm/min
La polea del alternador es de 55mm, por lo tanto gira RPM Alternador = 2038893 / 2 * pi * (55/2)  = 11800rpm/min de máxima velocidad.

Los rodamientos elegidos FAG 6203-C-2HRS-C3 y FAG 6200-C-2HRS-C3 soportan ese régimen de revoluciones. La C3 se recomienda para diferencias de temperatura entre la parte interior y exterior del rodamiento. Son de doble labio de contacto, aunque podrían valer otros.


Montaje:
Los rodamientos se introducen con diferencia de temperatura entre el alojamiento y el rodamiento. El rodamiento trasero calentado a menos de 120 grados, y el rotor enfriado en congelador. Un paso importante es proteger el rotor, zona del rodamiento con aceite motor de baja temperatura. Aceites de silicona se congelan,..
Igualmente metemos el rodamiento frontal en el congelador untado con aceite para tratar de evitar la corrosión, el aceite de silicona no vale.

Y sólo queda introducir los rodamientos en sus respectivos alojamientos, sin pasarse del punto. Se hace a golpes en la parte exterior o interior, en la parte de roce al alojamiento con un vaso hexagonal.
El resto se hace en modo inverso ajustando el rotor a la zona adecuada del estator.
Una vez concluido sólo queda montarlo en el R21 y esperar que dure.



Según la experiencia personal, desmontar con cuidado es importante, aunque depende bastante del estado del alternador y la paciencia del operario; el ambiente desagradable puede afectar negativamente. En mi caso el puente rectificador tenía dos diodos ligeramente desoldados, los volví a soldar.
La introducción de los rodamientos sufrió ligera corrosión por usar un aceite inadecuado (silicona). Por otra parte en último momento, para aproximar mejor el rotor, realicé un esfuerzo axial excesivo sobre el rodamiento frontal. Por lo cual, posiblemente lo casqué ligeramente en el último momento. A ver cuanto dura.

Suerte,

muy buen brico r21_gts siempre es bueno tener información de este tipo en el foro :clap2:

Muy útil y bien explicado. Tuve que hacer lo mismo en mi Fordfi hace tiempo e incluso llegué a hacer un vídeo de ello.

Muy cierto de lo de tener paciencia y el ambiente donde se hace  :icon_mrgreen: