Si el TXE es con carburador puedes tener falla en el caudalimetro o la sonda de combustible. Si es inyeccion lo mas probable es que sea la sonda de combustible del tanque.
Lleva el ordenador de tablero a modo" test", para ello tenes que dar "contacto" con la llave y desconectar (--) negativo de bateria, luego lo vuelves a conectar y ya quedo el modo test fijado. Da arranque al motor y toca una vez la tecla de funciones (la del brazo del limpiaparabrisas), tiene que mostrar un numero distinto de cero y la letra L, si aceleras el motor el numero debe aumentar. Si no pasa esto tienes un problema con el caudalimetro o su cableado.
Si el caudalimetro parece bien toca otra vez la tecla, si marca 99, 70, o 00 el problema esta en la sonda de combustible dentro del tanque o su cableado.
Gira el boton del tablero y sales del modo test.
Suerte

Va en suerte con estas fichas, a veces balanceandolas un poco suelta primero una de las trabas y despues cede mas facil la otra, y si no yo recurro a un destornillador fino de relojeria para quitar el seguro. Mi auto aun conserva las marcas de pintura en los tornillos que fueron ajustados en fabrica asi que evito en lo posible desarmar si se puede controlar con la pieza colocada.

Te sacas la duda con un multimetro, en las espigas de conexion de la propia caja el central es contacto comun, pie levantado activo te da lectura 0 ohm al tocar contacto central y contacto izquierdo, pasa a lectura infinito despues del "clic".
Pie a fondo activo es cuando de infinito pasa a lectura 0 ohm al ir acelerando, midiendo entre espiga central y espiga derecha.
El cierre del contacto plena carga es mas sutil que el de ralenti, casi no se escucha, pero con el multimetro lo verificas.

Mira que hay dos sellos en el distribuidor, uno el o-ring del cuerpo y un reten labial que sella sobre el eje. Si la perdida de aceite ensucia el interior de la tapa del distribuidor entonces es el reten labial el que falla. Hay que desarmar para llegar al mismo, se extrae despues de quitar el plato con los encastres de acople al arbol de levas.

¿Inyeccion? Aunque 900 rpm son un poco demasiadas asi sea inyeccion o carburador.

Es una sonda metalica sumergida en el liquido, en funcion a la longitud que sea mojada varia su conductividad electrica, en el tablero, detras del indicador de nivel, esta el circuito electronico que interpreta estas variaciones y establece la corriente de salida para desplazar la aguja. La lectura de la señal de la sonda es desactivada por desconexion de la caja electronica, por falta de masa, a traves del sensor de presion de lubricante. De ahi que cuando se apaga el testigo de presion que la aguja se va a su posicion de reposo.

Si no lo retiras del motor poco va a ser lo que puedas limpiar del interior del multiple, te diria que lo dejes asi, esos depositos no afectan ninguna pieza movil ni disminuyen el caudal de aire o sino lo sacas y lo limpias correctamente una vez retirado. Mucha de esa mugre suele ser consecuencia de una reducida aspiracion de gases de carter de aceite por obstruccion en la rama de succion, la que tiene la manguera de menor diametro. Ya que estas en la limpieza podrias levantar la tapa de valvulas y ver como esta eso, ahi suele acumularse la mezcla de aceite emulsionado con agua de condensacion cuando el circuito de ventilacion del carter se obstruye y esos restos no son aspirados continuamente, mientras se generan, por debajo de la mariposa. Cuando pasa esto comienzan a ser expulsados lentamente a la caja de mariposa por la manguera de mayor tamaño y empiezan a embarrar esa zona.

Es que no debes tocar el tornillo de tope de la mariposa para intentar corregir el ralenti, al haberlo girado para subir las rpm superaste la posicion de contacto de ralenti del TPS y la computadora perdio el control sobre la valvula de aire. Afloja el tornillo hasta que deje de tocar sobre su tope y comienza a cerrarlo hasta que toque nuevamente y de ahi 1/8 de vuelta mas solamente. Debes asegurarte que la mariposa alcanza la posicion de cierre sin bloquearse por suciedad en la garganta donde se ubica. Hay limpiadores aerosol especificos para esa zona.
Para limpiar la valvula de aire a mi me dio buen resultado el limpia contactos electrico, que es un energico desengrasante que no requiere enjuague y no daña componentes electricos. Sacas la manguera que le llega desde el filtro y con el tubito que se adiciona a la valvula del aerosol limpiacontactos le mandas un abundante chorro del producto y con la punta de un destornillador moves la pieza interna de la valvula de aire asi el producto penetra mejor.
No hay que ponerle ningun tipo de lubricante, a los pocos dias de haber hecho esto la valvula se bloqueara nuevamente.
La velocidad de ralenti no es regulable manualmente, la computadora determina el regimen adecuado del ralenti segun temperatura y carga sobre el motor. El tornillo de tope de mariposa no cumple la funcion como en los carburadores, aca solo evita que en su posicion mas cerrada la mariposa roce contra las paredes de la garganta.
Y otra cosa, limpia el orificio del recuperador de gases, esa tapita sobre la tapa de valvulas del motor que se conecta al multiple de admision con la manguera mas fina. El orificio debe ser de 1,8 mm.

No es tecnologia de punta pero por aca fueron dados de baja para el servicio los ultimos R12 taximetros, el acontecimiento fue comentado por medio radiales dado lo acostumbrado que estaba el ciudadano a ver esos vehiculos y fue como un reconocimiento a los servicios prestados por la noble maquina. Sus propietarios entrevistados no ahorraron elogios a la confiabilidad y mas de uno se llevaba en su memoria solo un par de embragues y bujias para el millon de km superados. Bondades de la simpleza mecanica tal vez.

Colegas, en el club 21 de Argentina tenemos en la pag. inicial el recordatorio de cuales miembros del club cumplen ese dia, tal vez el administrador pueda establecer para ustedes esa posibilidad.

A veces suele meter ruido la placa que intenta proteger del calor de la linea de escape al fuelle del palier del lado derecho en la salida de caja. Si perdio tension en su sujecion al tubo tiende a vibrar en las desaceleraciones del motor. Si lo aceleraras con motor desembragado y soltas el acelerador rapidamente a medida que bajan las vueltas pasa por una gama de rpm donde se escucha la vibracion del protector. En ocasiones basta con reapretar las abrazaderas al tubo y a veces hay que sacarlo y trabajar un poco la forma de la sujecion para que vuelva a tensionarse al ser apretada.

Gracias por tu respuesta Katsu, el GTX debe haber sido importado, mas creo que el propietario no sabe con certeza que tiene entre manos.

Hay un miembro en el club 21 de Argentina que dice poseer un GTX 94 con inyeccion y motor 2.2 . Esas caracteristicas no coinciden con las del GTX que se fabrico aqui, fueron todos con carburador.
Mi pregunta, tenian uds. esa version GTX inyeccion y 2.2 litros ?

Pues en la Nevada nada de muelle (¿resorte helicoidal?), solo barra de torsion

El equipo de AA exige una gran cantidad de amperios dado que requiere sostener el embrague del compresor, los electro ventiladores del condensador, el ventilador del evaporador. Con tan alto consumo la temperatura encuentra la debilidad del sistema y diodos rectificadores, regulador de tension o aislacion de bobinados terminan rindiendose ante el esfuerzo termico que impone la corriente electrica.

No te confies en que las bujias son nuevas, el montaje en el inyeccion requiere tener especial cuidado debibo a que la rampa de inyectores limita el espacio para la herramienta y se tiende a desalinear la llave con el riesgo de fisurar el aislante de la bujia.
Por otro lado, limpia el captor, el que esta sobre el carter del embrague, lo desatornillas y limpias los residuos de aceite que sabe acumular.Lo mismo vale para la tapa y el rotor(delco) del distribuidor y ahi ver si la corrosion esta limitando sus prestaciones.

¿No estas encarando el tema de los pistones al reves? Bajar el indice de compresion va, pero debilitar la cabeza del piston para sobrecargarlo despues no es algo arriesgado?

Solucion para calmar al cliente, por suerte no te agregaron un tercer ventilador ya que asi lo fresco que estaria ese motor.

Fijate en la placa remachada sobre la torreta del amortiguador, ahi esta el codigo de vehiculo.

Hay 21 con motores 1700 cc con inyeccion monopunto Siemens y multipunto Renix, ambas con sonda Lambda. Los vehiculos se identifican como X48E (multipunto) y X48F(monopunto).
El 1700 con inyeccion pasa a denominarse F3N en lugar de F2N de la version carburada.

Te debes referir a la bomba de la direccion asistida, ni modo que desbarate la bomba de lubricacion del motor. Si solo estaba falta de tension la correa porque la bomba se movio pues que no ha pasado grave, se reajusta y se fija todo adecuadamente.

El motor de mi Nevada 94 es 2.2 con inyeccion multipunto, sin sonda Lambda ni catalizador. De manual declara 120 cv a 5000rpm, un par de 19.1 mkg a 2500 rpm y una relacion de compresion 9.2/1.
La caja de cambios es la NG9-012, con una relacion de 4ta. y 5ta. mas largas con respecto a la caja que montaban los 2.2 carburados, las otras marchas eran de identica relacion en ambas versiones.
Dejo un dato,tal vez ya lo conozcan, de que significan los codigos de identificacion de estos motores:
J - bloque y tapa de aluminio, leva en tapa,correa dentada
6 - carburador doble boca
7 - inyeccion monopunto o multipunto
R - cilindradra 1951 a 2050 c.c.
T - cilindrada  2051 a  2300 c.c.

Las testigos de luces se pueden cambiar sin retirar el cuadro. Quitando el guarnecido de la pedalera se llega con la mano a la parte de atras del cuadro y al tacto se localizan los testigos, salen con 1/4 de giro. Por lo menos asi las he cambiado yo.

Mira, mi Nevada es de 3 filas de asientos, ciertamente la fila intermedia es mas delgada que la del modelo para 5 ocupantes y en la tercera fila solo pueden ir niños de hasta unos 10 años, tiene poco espacio para acomodar las piernas.
Por lo menos en mi pais fue una version con buena aceptacion cubriendo las necesidades de familias con varios crios y rivalizo con la Peugeot 505 de las mismas caracteristicas, aunque la habitabilidad del tercer asiento de la 505 era superior a la del 21.
La tercer fila esta orientada como las otras, tambien andan por aqui algunas versiones con tres filas del Medallion, el 21 armado en Norteamerica.

Por una bujia fallando no se va ha encender el testigo de anomalia en sistema de inyeccion, estas versiones de inyeccion no tenian un sensor capaz de identificar esa falla.
Cualquier taller que posea un escanador universal con la interfase correspondiente a la version de inyeccion de tu motor te puede diagnosticar rapidamente que falla esta presente, no es necesario recurrir al servicio Renault como unica opcion.

No te confies en que las correas son la causa del chirrido.La falla de la goma en la polea amortiguadora del cigueñal sabe manifestarse por el chirrido al arrancar con las piezas frias.

Esa caida de regimen por debajo de las 800 rpm nominales de ralenti, que se aprecia especialmente al dejar caer las rpm desembragando y levantado el pie del acelerador, es sintoma de una respuesta lenta de la valvula de aire que controla el regimen de ralenti. La suciedad impide el rapido posicionamiento de la clapeta para dar el paso de aire necesario para sostener las rpm de ralenti y el motor tiende a calarse. Pasados pocos segundos la clapeta alcanza su posicion y la velocidad de giro se normaliza.
Es cuestion de animarse y desarmar el motor, que comanda la valvula, para limpiarlo.

Aqui te lo venden como kit de reparacion de varillaje de caja, son unas piezas plasticas que absorben los movimientos angulares y de rotacion de las varillas selectoras del cambio, nada muy costoso.
Para cuando fallen y la palanca de cambios queda inactiva echandose bajo el coche se puede meter alguna marcha en forma manual girando la palanca que esta en la cola de la caja, por supuesto con motor detenido,y asi poder continuar hasta el taller o donde nos puedan auxiliar

Mencionaste problema con el servo freno, si esta ingresandoaire desde el servo la mezcla aire/combustible se empobrece y puede dar lugar a tironeos y retorno de llama a la admision(contra explosion).Proba de anular el servo, desconectando su conexion al multiple y tapando el extremo suelto de la manguera(que no ingrese aire al motor por ese agujero).
Si no cambia el comportamiento pegale una mirada a la tapa del distribuidor y el rotor, fallas sutiles como fisuras,o humedad, en esta tapa o corrosion en sus contactos pueden dar lugar a fallos erraticos de encendido sobre todo bajo carga del motor.

Si anulas por completo la circulacion de agua a traves del radiador del calefactor este se va a estropear al contacto permanente con el aire. Yo en tu caso colocaria una llave esclusa intercalada en una de las mangueras y la dejaria graduada a un minimo paso de liquido y si se vienen dias frios,le abrimos mas.Nos queda un fantastico "clima" brico.