De chatarra nada, siempre producto nuevo. Con un destornillador solo una simple correa de direccion o alternador, en  una distribucion no hay necesidad de destornillador..........estos salvajes.

Posiblemente no homologuen ese procedimiento, el transferir peso al carter puede causar daños si no se toma alguna precaucion. En vista a los resultados me siento satisfecho con la tarea, el 21 acepto con gusto los nuevos tacos y no muestra daños colaterales tras la intervencion.

Cada taco de motor lo pague equivalente a 20 euros, eran manufactura C.E., el vendedor dice fabricados en España. Los franceses tenian un valor de 45 euros pero no habia stock asi que los españoles fueron la opcion. Cambiarlos ..........mas o menos hora y algun minuto, sin elevador ni fosa, trabajando a nivel de piso. Criket hidraulico con madera de por medio bajo el carter, aflojar los silentblock de la cuna(los dos), levantar un poco el motor con el criket hasta que salgan los pernos de los silent. El del lado escape se puede cambiar ahi nomas aflojando la tuerca que lo une a la mensula de soporte, el de lado admision se cambia mas facil sacandolo con la mensula, es decir sacar los tres tornillos que unen la mensula al bloque, cambiar el taco afuera y reponer. Solo queda bajar el motor y ajustar los tacos a la cuna, despues el protector de carter.

Puede ser que le halla desarmado asi, sin sacar el paragolpes. Las veces que he sacado el radiador lo he hecho solo y la unica forma que alcance los tornillitos de abajo fue sacando el paragolpes, tuve que sostener con un trozo de madera los radiadores algo levantados.
Para simplificar le he colocado ahora al radiador de agua tuercas remachables, son como remaches rapidos de aluminio con rosca en su interior, para sujetar el condensador. Asi que ahora es como enroscar los tornillos en tuercas fijas, se arma y desarma con una sola llave.
El radiador de agua lo cambie hara cosa de 1 mes, haciendo equivalencia de monedas lo pague 70 euros, es panel de aluminio con los cabezales de plastico.
Termostato original, comienza abriendo a 89,  full abierto a 101 y termocontacto original, 92 grados para baja, 105 grados para alta

Sin sacar el paragolpes no llegas a los tornillos de abajo, sin levantar un poco el conjunto de radiador condensador no se puede introducir la llave que bloquee la tuerca mientras se afloje el tornillo, siempre hablando para el par de tornillos inferiores.

Abajo no lleva tornillos, lleva dos virolas de caucho que terminan calzando en el travesaño inferior, hay que hacer un poco de fuerza hacia arriba para sacarlo. Si tenes A.A. tenes que separar el condensador, que esta atornillado al radiador de agua, son dos tornillitos arriba,visibles, y dos abajo, no se ven sin levantar un poco el conjunto condensador-radiador. Sin sacar el paragolpes no llegas a los tornillitos de abajo, como es par tornillo-tuerca te conviene que alguien te ayude a sostener el radiador elevado si no se hace dificil la tarea.

Si te sirve, la hoja de aplicacion de ELF para el refrigerante Glaceol Tipo D recomienda una concetracion minima del 33% para alcanzar proteccion anticorrosiva y una advertencia de no superar el 66% de refrigerante puro en la mezcla dentro del motor.

Tal vez deberias darle un vistazo al nivel de lubricante de la caja de cambios, por aca el reemplazo de lubricante es para cada 22000 km.

Cruzate un fin de semana a Mendoza y las conseguis todas en alguna casa de repuestos Renault,  hasta podes elegir entre Huchintson o Cauplast.

Se puede anular el motor de la trampilla sin desarmar demasiado, de echo en el mio esta anulada por el bendito ruido que metia.
Hay que bajar el guarnecido bajo la guantera, desprenderlo del lado proximo al parallamas y se trata de meter el brazo tras el hueco que queda entre la guantera y el parallamas, buscando hacia arriba se palpa una ficha que es la conexion al motor de la trampa y eso hay que desconectar.
Si no te gusta la posicion en la que quedo la trampa cuando se detuvo se le puede modificar sacando la rejilla plastica bajo los limpia, fuera esta queda a la vista una entrada sobre el lado copiloto donde se ve la trampilla y ahi forzarla a que adopte la posicion deseada.
La chapuza vale hasta poder desarmar el salpicadero para cambiar nefasto par de engranajes plasticos que dejan fuera de servicio a la trampa.

El tornillo de la caja mariposa no se usa como en los carburadores, para la inyeccion solo sirve como posicion de reposo de la mariposa, si la valvula de ralenti no responde con suficiente velocidad se puede corregir este efecto actuando sobre el by-pass. Bajo la tapa donde esta en sobrerrelive Renault Injection, en la linea del tornillo lado tapa de valvulas, van a ver una cavidad cilindrica, en el fondo de ese hueco se aloja un tornillo de registro, aflojandolo va dejando pasar aire por debajo de la mariposa, a medida que aflojan ese by-pass la valvula de ralenti maneja menor volumen de aire y se nota menos su influencia, si abren demasiado el by-pass terminan anulando la accion de la valvula. Hay que probar, soltar de golpe el acelerador y ver como reacciona, si se cae de las 800 abrir un poco mas el by-pass, el tema es dejar un porcentaje bajo control de valvula, si se abre demasiado se esta anulando la correccion de la valvula y por ahi que se valla subiendo el ralenti a medida que el motor alcanza su temperatura normal de marcha.

Cambiale el filtro, asi no corrija la falla actual te va a evitar problemas a la bomba. No es caro y lo cambias vos sin mayor drama, esta delante de la rueda lado copiloto, sacas el protector de bomba y filtro y despues queda solo aflojar abrazaderas, la unica precaucion es respetar el sentido de circulacion del combustible, viene indicado en el filtro,
Cambia tambien los manguitos de empalme con la bomba y la tuberia, con esa edad estaran endurecidos y capaz no sellen bien al reapretarlos.

Mira, yo lo desarme con medio deposito lleno y aun si tuviera mas combustible igualmente se puede desarmar. Por si lo queres encarar vos el arreglo tenes que buscar en el piso la tapa de inspeccion que te permite llegar al aforador, esta pegada con mastic sellador y pintada del mismo color de la carroceria asi que a veces no se distingue claramente pero el que busca encuentra, tiene forma similar a un riñon. Se despega palanqueando los bordes y ahi te queda a la vista la tuberia de combustible, te la tenes que ingeniar un poco para aflojar la brida que sujeta el aforador al tanque  y nada mas, una vez que libero sale todo para arriba si mayor renegar.

Aca se usa mucho la conversion a GNC, gas natural comprimido, que es el mismo empleado en la red de gas domiciliaria. De echo la estacion de recarga es una instalacion de compresores que toman el gas de la red, lo comprimen y despachan. Se carga hasta una presion de 200 libras/pulgada2.
Las conversion es tanto para motores con carburador o inyeccion, las prestaciones con gas son inferiores a las alcanzadas con combustible liquido, por la menor carga de mezcla combustible que puede aspirar el motor y por no poder aprovechar la mayor capacidad antidetonante del gas, que permitiria aumentar la relacion de compresion a niveles que las gasolinas premiun no tolerarian.
En costos de uso, aproximadamente gastas 1/3 de lo que gastarias con gasolina. El mayor incoveniente es la autonomia escasa, el peso adicional del tanque para gas y la perdida de capacidad del maletero por la colocacion ahi del tanque. Aproximadamente el rendimiento en ciudad esta entre los 100 a 150 km para los tamaños de tanque mas usuales.
Hoy el 85% de la flota de taxis funcionan con GNC, el 30% de los vehiculos para uso particular estan tambien adaptados a los dos combustibles y estan ya circulando versiones diesel convertidos a GNC, queman un porcentaje bajo de gas-oil para asi encender la carga de gas natural.

Te puede suceder que en tu auto no este funcionando el primer salto del termocontacto(92*C) y solo arrancan los ventiladores cuando alcanza el segundo punto(105 *C). Te das cuenta por el ruido, los ventiladores en alta son escandalosos
 
Podes verificar mirando por la rejilla del frente como arrancan los ventiladores, si marcha solo uno tenes un problema en el motor o el cableado del que no gira, cuando uno de los dos ventiladores falla, la baja deja de funcionar para los dos, por estar en conexion serie la falla de uno interrumpe todo el circuito. Asi que con esta falla hay que esperar que lleguen los 105*C para que arranquen en alta velocidad, como ahora la conexion de alimentacion es paralelo funcionara solo el ventilador en buen estado. Estas con el 50% de la capacidad de refrigeracion  cuando mas se necesita.

Tenes 2 velocidades, baja y alta, el termocontacto cierra para la baja a los 92 grados y la alta en los 105 grados. El cierre de los 92 grados pone a los ventiladores en serie quedando en 6 volts, por lo que rotan lento, el cierre del contacto de 105 grados permuta la conexion a paralelo, con 12 voltios, lo que les da maxima velocidad. Para lograr ese esquema de trabajo estan los tres rele en la caja adosada al marco del ventilador derecho.
La alta puede entrar tambien como proteccion del equipo de a.a., el presostato del circuito de gas la conecta si se eleva demasiado la presion en el ramal post compresor, si no normalmente junto con el a.a. enciende la baja pero comandada desde la perilla del a.a.

Yo le he cambiado la correa de distribucion sin quitar el radiador, con solo retirar el travesaño que lo sostiene por arriba esto permite volcar hacia el frente al conjunto de radiadores(aire acond. y agua motor) y asi te queda espacio suficiente para desarmar el carter de la correa y reemplazarla. Te evitas asi la perdida del refrigerante y el fastidio que es soltar el radiador de agua del condensador del aire acond. (tiene dos tornillitos sujetandolos abajo que complican la tarea)
Lo que si tenes que retirar es el capo.La correa de distribucion hay que sacarla para llegar a la correa del compresor y como no se recomienda volver a montar una correa de distribucion que ha sido destensada es que esta debe cambiarse aunque no halla alcanzado aun su vida media util.

Si es el motor de reciclado te espera una tarea menuda para repararlo, hay que desmontar el tablero completo. Para paliar la situacion y sacar de momento el ruido se puede desactivar el motor, la ficha de conexion queda a la vista quitando el guarnecido bajo la guantera.
La falla viene por los engranajes de plastico del mecanismo, se desgastan,zafa el engrane y el motor no encuentra tope de resistencia para detenerse, es el mismo principio de trabajo del "one-touch" del alzacristal.

Si quieres ir completando la lista de modelos:

L48Y  2.2 120 CV Inyeccion
K48Y 2,2  120 CV Inyeccion Nevada

¿Uds. pueden comprar un vehiculo y desarmarlo sin que sea necesario algun tramite administrativo donde se especifique el destino que tendra? ¿Ese motor lo pueden pasar a otro auto como quien cambia bujias o hay que declarar ante alguna autoridad el nuevo numero de motor que tendra una carroceria que antes montaba otro motor?
Pregunto porque colocar otro motor en mi pais te exige presentar documentacion que justifique el origen del motor de recambio, rehacer la cedula de identificacion del coche para que aparezca el nuevo numero de motor montado ligado al numero de carroceria sobre el cual estara ahora y al antiguo motor deshechado hay que solicitarle la "baja" de circulacion y te lo quedas, lo tiras o lo vendes.

Habras interpretado mal lo que te ha dicho el mecanico pero creo que se averio la POLEA amortiguadora del cigueñal, se corta el elastomero de union entre el aro externo, que tiene los canales para las correas, y el cubo que va  enchavetado al cigueñal. Los servicios de la marca la tienen detectada, por lo menos aca, como falla recurrente y te recomiendan cambiar la polea cuando se haga el cambio de correa de distribucion.

El mio es un 94 2.2 inyeccion, por estas latitudes las ultimas unidades 0 km salieron de la planta de armado en el 97. Desde mediados del 93 solo se montaron los 2.2, con carburador o con inyeccion, ademas del Diesel 2.1. A partir del 95 solo esta disponible la inyeccion o el Diesel 2.1.

Muy bien Alvarito, los cursos son necesarios para conocer los principios de funcionamiento, si no los arreglos terminan siendo fruto de la casualidad.
Ya que te interesa intervenir sobre el auto te dejo un tema ya mencionado, el cableado bajo el multiple es dado  a causar cortos por fisuras en la aislacion, el problema suele manifestarse cuando por alguna reparacion, como un cambio de junta de culata, se manosea el ramal de cables. Ahi esta el riesgo de que se toquen entre si los alambres expuestos por la falla de la aislacion. Segun que cables se cortocircuitan aparece un fallo erratico molesto o algo mayor que liquida algun circuito de la UCE. Para tenerlo en cuenta con estos motores de varios años.

Si no arrancan aun cuando pones el a.a. no es problema del termocontacto entonces. Los ventiladores(en realidad el rele que los activa) tiene 2 alimentaciones paralelas, la que viene del termocontacto y la que viene de la perilla a.a., asi falle el termocontacto esto no anula la accion de la linea del a.a. .Repasa las fichas del cableado, la del lado izquierdo cerca del filtro y la del lado derecho cerca del deposito del lavaparabrisas. Si no vas a tener que ir a la caja de reles que te han mencionado anteriormente.
Una pruebita, sacas la ficha del bulbo y conectas un trozo de cable al positivo bateria, con el otro extremo del cable tocas de a uno los terminales de la ficha,con uno no hara nada, con otro debe entrar la baja y con el tercero dara la alta. Si no pasa nada......, a revisar lo comentado al principio.

Te digo como es en un fase 2 con motor longitudinal. tenes que sacar el recipiente del filtro de aire, ahora te quedan a la vista 2 tornillos cabeza hexagonal 13mm que ocultaba este, retira esos dos tornillos. Del otro lado hay que observar desde abajo cerca de la base que soporta la bateria, son otros 2 tornillos iguales a los del lado filtro. Ves ahora dentro del pasaruedas, delante de estas hay otro tornillo 13mm. Sin estos tornillos el para todavia no se mueve, hay que ir al frente, ver debajo de la posicion del radiador aproximadamente, ahi hay 4 o 5 tornillos hexag. 10mm sujetando una bandeja plastica que se extiende desde el paragolpes al travesaño. Sacas esos y la bandeja pivota hacia abajo, queda a la vista el cableado de los rompenieblas sujeto por clips, para mi es mas facil desconectar ahora cada ficha de los rompenieblas, sacar los clips y el cableado, este quedara colgando de la carroceria.
Y ya esta, se abre un poco cada lado del paragolpes delante del neumatico y se lo empuja para adelante, despues que salvo la trabazon que hace el pasaruedas te ubicas en el frente y tiras del paragolpes, ya corre libre, 5 cm mas y queda completamente desprendido

Alvarito, es de esperar que del valor de resistencia dependa el valor de tension que genere el captor. Por si no posees los valores nominales para el captor estos son, 200 ohms mas menos 50 ohms. Como comente, el mio esta frio en 247 ohm, caliente se va a 290 y funciona. El que tengo es marca Renix, con un bosch me dio casi los mismos valores, o sea que los 200 nominales seran una suerte.

¿Se planta de repente? Si tenes lambda 1 estas OK con la regulacion de riqueza, el unico componente que detiene a esta inyeccion es el captor de pms en el carter de embrague. Todos los otros sensores son cubiertos por la estrategia de modo degradado de la UCE. Hay que agarrarlo en el momento de fallo, la ficha de ese captor esta sujeta bajo el multiple, en el tubo del tercer cilindro. Teoricamente no debe superar los 250 ohms en la ficha, le he medido casi 300 y funcionan sin problema. Si el captor bien buscaria falla en el modulo de encendido o la propia bobina de alta tension.
En los 21 hay fallas recurrentes por cableado, se funde el aislante o se quiebra envejecido por la temperatura, y comienzan las puesta a masa erraticas, el paquete de cables bajo el multiple es un problema latente.

¿Cuchillo? Gracias  a Dios por esa Victorinox que llevaba años en la guantera.

Es con inyeccion, sensor NTC es una termistancia(resistencia variable no linealmente con la temperatura), NTC son las iniciales del ingles para Coeficiente de Temperatura Negativo, a mayor temperatura menor resistencia. Es el sensor que permite que la centralita reconozca la temperatura del motor y otro sensor similar en el conducto de admision le permite conocer le temp. del aire aspirado. La inyeccion del mio carga sensor PTC, Coeficiente Temperatura Positivo, mas temperatura, mayor resistencia. Es un problema tener en un mismo modelo de auto distintas organizaciones de la inyeccion, poner un NTC donde esta previsto un PTC da fallo de motor.
Para el caso de Lopez mp75, tendrias que ver porque la valvula de ralenti responde aleatoriamente. Lo mas elemental seria limpiar la valvula, la suciedad le hace responder lentamente y no alcanza la posicion requerida a tiempo, el motor a veces se cala y en otras llega casi a calar y afortunadamente comienza a recuperar la velocidad lentamente. Se puede limpiar con alcohol isopropilico, algun limpiador de caja mariposa en aerosol o el desengrasante usado en electronica.
Aunque parezca algo denso, no estaria mal darle una mirada al manual de taller en la seccion inyeccion antes de seguir con el cambio de piezas por corazonada, un falso contacto electrico o algun desajuste por las condiciones del motor no se va a remediar cambiando componentes.

Les dejo una experiencia con el tema direccion asistida. En un viaje de turismo,a 400 km de mi ciudad, maniobrando para estacionar comienza a salir una nube blanca por debajo del capo, polvo del piso pense, al siguiente giro del volante otra vez y ahora el olor de algo quemandose. Le levanto el capo y estaba todo bañado con aceite, habia fallado el sello del vastago de la direccion, eso que se extiende para girar las ruedas y el aceite a presion fugaba y caia sobre el escape y el fuelle del palier, que fue lo que salpico por doquier. A sacar correa de bomba y ver como se maneja sin asistencia, y la verdad que una vez en movimiento no se siente pesado ni nada raro, casi igual que asistido. Estacionar y maniobras lentas es otra cosa, como timonear un transatlantico.
Reparar la hidraulica es de taller especializado y en el sitio no habia asi que los 400 de regreso fueron sin asistencia y como que no se noto esta falta.
Lo importante siempre que se pierda el fluido hidraulico por alguna perdida masiva es desconectar la bomba, un poco que gire sin aceite no la inutiliza pero le queda a futuro un sonido desagradable como el que se escucha cuando el camion recolector de residuos esta compactando la carga. Saludos.